远川汽车评论：你在嘲笑合资车企，合资车企也在嘲笑你

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远川汽车评论：你在嘲笑合资车企，合资车企也在嘲笑你
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2023-04-05 09:22:05 字号：A- A A+ 来源：远川汽车评论

最后更新: 2023-04-06 10:18:54

02.警惕自我中心主义和加拉帕戈斯效应

在内燃机时代，中国消费者除了喜欢长轴距、大空间和SUV之外，和其他市场并没有多大的不同，但在智能电动时代，中国市场开始展现出一种强大的特殊性（或者说排他性）。

比如，当增程被欧洲判死刑，插混判死缓时，这两种技术路线却在中国开花结果，市场越做越大；

当欧洲的电动车和燃油车尺寸相差无几时，中国的电动车却越做越大，中大型轿车和SUV动辄就是3米轴距、5米车长、1.95米车宽，这样的大车在道路狭窄、停车位受限的中南欧国家很难有市场；

此外，当欧美车企仍然把车当作传统交通工具，强调安全、驾控和行驶质感时，中国车企却在强调“软件定义汽车”和“第三空间”的概念，并往里面塞更多的屏幕，堆更大的算力，讲更多智能座舱的概念，这在移动互联网本就不发达，但对隐私权又格外关注的欧洲短期内难有多少拥趸；

这种差异导致的结果是，一些在海外格外火爆的电动车在中国根本掀不起什么水花。

比如福特电马Mach-E去年在美国卖了接近4万辆，在欧洲卖了2.5万辆，但在中国，去年前十个月只卖了5000多辆，不到其他两大市场的零头，而和Mach-E遭遇相似困境的还有极星2和奥迪Q4 E-tron。

这种“东方不亮西方亮”的局面导致去年中国卖出的600多万辆新能源乘用车中，80%是自主品牌，再除去特斯拉，合资品牌的电动车几乎可以忽略不计。

事实上，去年国内销量TOP15的新能源轿车和SUV中，只有两款合资车上榜：大众的ID.4 X和ID.4 CROZZ（实际上是一对双胞胎）。

从个人情感上来说，自主品牌称霸电动车榜单当然是好事，但实际情况是，由于产品设计的本地属性太强，大部分在国内卖得好的电动车在欧美普遍不受待见，比如比亚迪今年1月在德国只卖了50辆电动车，而蔚来的旗舰轿车ET7更惨，只卖了1辆。

正因为国内电动车在开发设计理念上具有强大的独特性，导致的结果是：虽然我们有全世界最多的电动新势力，但都只能在国内卷得你死我活，你堆芯片，我堆屏幕，你降一万，我降两万，最后发现大家都没钱赚（比亚迪除外）。

这就不得不让人担心中国汽车产业也有走向加拉帕戈斯化的风险：产品在国内一览众山小，在国外却少人问津。

在汽车行业的百年长河中，从来没有某家车企仅仅依靠国内市场就能取得巨大的成功，相反，即便是在国内站稳了脚跟，最后也有可能难逃被兼并收购的命运。

比如克莱斯勒，1998年和戴姆勒合并，2007年回归自由身之后，2013年又被菲亚特合并，成为如今Stellantis集团中的一员。

03.尾声

如今，人们在评价中国电动车行业时往往呈现出一种极为复杂的心情：一边为国产品牌的强势崛起摇旗呐喊，一边又担心他们亏损严重而活不到明天。

客观来说，无论是国产的还是外资的电动车都不够完美，前者缺乏国际视野，只能窝里斗，抬高了竞争烈度，降低了销售毛利，延长了盈利周期，放大了失败风险。

合资品牌虽然比过去更重视国内市场，但无奈因为软件技术落后、开发周期长等原因遭遇了入华以来最大的经营危机。

而随着时间的推移，这种攻守之势将会不断变化。

一方面，国内汽车行业的合资股比开放之后，外资会变得更加狼性，在软件方面补课速度会加快；另一方面，中国电动车出海将会在政治、关税、法规以及文化等不同层面遭遇越来越大的威胁。

在这种竞争态势下，没有谁敢说自己一定是最后的赢家，但有一点可以肯定，傲慢的那方肯定要付出更大的代价。

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标签新能源汽车特斯拉比亚迪中国市场
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- 责任编辑: 李泠
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