【文/远川汽车评论 罗松松】

在中文互联网上，嘲笑合资车企，尤其是对方的电动车早已成为一种政治正确，上到奔驰EQ系列，下到丰田验证码（BZ4X和BZ3），都沦为被群嘲的对象。

在燃油车时代，这种画风是难以想象的，毕竟在尊师重道的中国，造车后辈向前辈虚心学习才是常态，但在电动车当道的今天，当没有一款合资电动车能闯进销量TOP25的榜单时（特斯拉是外资独资企业），这种论调逐渐甚嚣尘上，一时间让人难以反驳。

在油电博弈白热化的背景下，由于拿不出像样的电动车，大部分合资车企的基本盘都在被不断蚕食，有的摇摇欲坠，已经被逼到了要退出中国的地步，大家都在猜测，继长安铃木、东风雷诺和广汽菲克之后，下一个倒下的究竟是广汽三菱还是上汽斯柯达？

总之，社交媒体上的各种论调似乎都在论证一点：合资车企快要不行了，要被崛起的中国军团打残了。而当我们陶醉于这种美妙叙事，认为中国汽车工业终于赶超外国前辈们时，一些冰冷的数据又在提醒我们必须要清醒一点：

放眼国内，除了比亚迪和特斯拉中国之外，没有一家车企能够靠卖电动车赚到钱，而比亚迪能赚到钱，主要也是托刀片电池的福。

作为新势力的代表，蔚小理三家去年总共净亏了256亿，号称“自动驾驶三年超越特斯拉”的零跑去年亏了51亿，而背靠广汽，去年卖了27万辆电动车的埃安，去年平均每个月要亏两个小目标，而特斯拉年初以一己之力掀起的降价潮又让这些企业的盈利之路更加漫长。

反观那些被无情嘲笑的外资车企，财报却出奇的好看，比如Stellantis（PSA和FCA合并之后而来）、现代、起亚、奔驰和宝马，去年净利润都在增长，少的同比增长了12%，多的增长了49%。

在这种情况下，我们真的有必要对他们极尽嘲讽之辞吗？到底是他们不懂电动车和转型，还是我们不懂赚钱和谦卑呢？

01.“败退中国”不代表真的败了

如果嘲笑也有嘲笑链，那么位于金字塔最底端的就是那些已经在中国销声匿迹的合资公司，比如长安铃木，再往上就是那些销量脚踝斩的公司，比如现代起亚以及Stellantis。

但讽刺的是，我们只看到他们在国内一蹶不振，日暮西山，但却看不到他们在海外一边巩固阵地，一边开疆拓土。

比如早早退出中国的长安铃木，2017年在中国只卖了8万多辆，同比下滑26%，虽然当年只亏了8000多万人民币，但创始人铃木修还是毅然决定以1块钱的价格抛售合资公司50%的股份，挥一挥衣袖，只留下一句“死也不向中国市场低头”的狠人狠语。

或许在外人看来，铃木这家公司太古板了，铃木修太傲慢了，等待他的只有无尽的懊悔，实则不然。

撤离中国之后，铃木把重点放在了经济蓬勃发展的印度，去年在印度卖出了160万辆车，占当地市场的半壁江山，把现代、塔塔、丰田远远地甩在身后，凭借在印度的超神发挥，铃木汽车去年营收结束两连跌，触底反弹。

作为鄙视链上一层代表的韩国现代起亚，过去四年在倒车路上一路狂飙，在华销量从2016年巅峰时期的180万辆，一泻千里至去年的40万辆，不到当初的零头，市场份额从当初的7.5%急剧萎缩至1.7%。

糟糕的终端表现也让北京现代2020到2021两年时间巨亏112亿元，成为最惨的合资车企之一。

而与这形成天然反差的是，现代起亚在全球市场高歌猛进，过去四年接连把通用集团、雷诺-日产联盟挑落马下，成为仅次于丰田和大众的全球第三大车企，去年卖了684.8万辆。

而且，韩国车不仅卖得多，赚得更多，现代和起亚去年净利润分别为438亿和297亿元，同比增长40%和13%。

相比之下，2021年卖了546万辆的上汽集团，净利润为245亿元，2022年前三季度累计只有126亿元，同比暴跌37.8%，而一向以成本控制见长的长城汽车，去年的净利润也“只有”82.8亿元。

在中国市场失势的这段时间里，韩国车在全球攻城掠地，甚至在国人颇为自豪的电动车领域也展现出了极强的竞争力。

比如在美国新能源车TOP 10榜单中，现代IONIQ 5和起亚EV 6拿下两席，在欧洲的TOP20榜单中，韩国车拿下4席，而中国车为0，卖得最好的是领克01插电混动版，卖了2.6万辆，排名在20开外。

过去八年，现代起亚在中国的销量减少了接近140万辆，对他们来说当然是一大损失，但换个角度看，他们对中国市场的依赖度也从当初的22.8%降低至5.8%，这也意味着无论中国市场表现多拉胯，都很难对他们构成致命一击，这也是全球化车企的优势。

Stellantis在中国也遇到了和现代起亚几乎一样的境遇。

巅峰时期，标致和雪铁龙两大品牌在华销量突破70万辆，2022年下落至12.7万辆，占整个集团的比例只有2%，堪称鸡肋，但这丝毫不影响Stellantis的业绩再创新高：去年净营收1796亿欧元，同比增长18%；净利润168亿欧元，同比增长26%。

无论是对于现代起亚还是Stellantis，一个既成事实是，中国已经从一个must-to-have的兵家必争之地变成了一个nice-to-have的小市场，这和别克、凯迪拉克以及大众面临的情况截然不同，后三家公司对中国市场的依赖度分别达到75%、60%和35%以上，对他们来说，除了重仓中国之外，几乎别无选择。

但鉴于中国市场在现代起亚以及Stelantis集团内部的地位不断下降，对他们而言，意味着选择空间更多，回旋余地更大，退出成本更低。

比如现代起亚决定忍受一时的亏损，继续押宝中国，想靠智能电动化重振旗鼓，而Stellantis选择投子认负，CEO唐唯实去年明确表示考虑退出中国，继续巩固欧洲和北美的主场优势，而无论是哪一种，我们都没有理由嘲笑他们的决定。