电动车的减碳迷惘

众所皆知，中国已主导了全球电池与清洁能源技术市场，电动车正在快速扩大市占，欧美对此发展的应对则出现分歧。

美国对中国汽车征收27.5%高关税，并透过“通胀削减法案”鼓励本土电动车制造业，以保护主义补贴的形式树立另一层壁垒。相对地，欧洲对进口汽车只征收10%关税，对电动车的政策补贴则适用于国产车与进口车，以此支持减碳目标，包含2035年禁售燃油车政策在内。

2022年，欧洲汽车销量925万辆，日本420万辆，美国1375万辆，中国2700万辆，其中，电动车就销售了590万辆，全球59%新能源车来自中国，中方还控制着全球76%的电池产能。今年，全球电动车销量破千万辆，年增长55%，2023年第一季销量更突破230万辆，预估整年销售1320万辆，仍保持快速增长。

众多中国品牌电动车进入欧洲，却被美国拒于门外，这意味着从气候议题的视角看，美国对华“去风险”远比欧洲积极，而欧洲对气候议题的重视又远胜于美国，中国在此议题上比较能有效合作的对象是欧洲。若考虑到美国的“通胀削减法案”同时也歧视欧洲进口车，直观上，中欧其实应该联合起来要求美国开放市场，停止其全球性的“去风险”作为。

不过，以上推论是纯理性的，恐怕不太现实。从欧洲视角看问题，汽车产业毕竟是欧洲最大的产业，同时也是最大的雇主。过去十年，汽车出口每年为欧洲经济带来700亿至1100亿欧元的贸易顺差，是金山银山，不太可能坐视中国电动车品牌在此畅行无阻地攻城掠地。

他们看到的危机是，去年，中国对欧洲的投资有一半以上（240亿美元）投在电动车产业，而中方的优势不仅止于电池（技术与成本），还在于没有“燃油车包袱”，不必负担各种转型成本。

例如，欧洲厂为了与中国厂的高效率竞争，必须从速淘汰燃油车技术工人，随着法令对电动车发展的鼓励，这样的转型阵痛只会逐日加剧。

因此，欧洲提高进口车关税恐怕只是时间问题，在气候与产业的天秤上，欧方迟早得用上“去风险化”概念，以保住他们的高额贸易顺差，与蓝领利益。

尽管有的欧洲国家如德国，会为了保住中国市场销售而避免树立关税壁垒，但也有的国家如法国，积极寻求关税壁垒以保护本国相对脆弱的品牌。面对有点不知所措的欧洲，中方应谨慎处理欧方在此问题上的内部分歧，不断寻找共赢的模式，否则“去风险化”会像魔鬼的诱惑，让欧洲禁不住牺牲气候政策，并政治化产业问题。

大西洋的另一端，由于美国本来就将“去风险化”视为脱钩的同义词，政治化产业问题又是保护主义的高效工具，因此，美国政客与车企倾向于牺牲气候政策以自保，保住市场与劳工，以免自己也落入欧洲掉进的“陷阱”。这便使得拜登的“通胀削减法案”遇到了逆风，现在该法案中的电动车补贴与监管，被视为过度鼓励新能源产业的不当政策。

我数度提过两点：一、美国不擅长产业政策；二、拜登最重视的票仓是工会；选举年又来了，合理推估，拜登政府必然会向共和党与本土车厂妥协，放缓推动电动车基建的节奏，并维持进口车的高关税。事实上，阻碍美国消费者购买电动车的主要绊脚石，就是高价与充电桩的不足，这便是美国自我阻碍进步的破口。

既如此，克里与中方在气候议题上的“合作”，就必然要放大中国的问题，淡化美国的问题，会将焦点放在燃煤电厂等层面上，而不是放在美国推动新能源的迟滞进度上。因为后者是中方的强项，美方必须去除中国设备进口障碍，才能促进自身减碳。

共和党正将拜登的气候议程视为“民主党与魔鬼共舞”的铁证，在电动车领域，要求在政策面坚壁清野地斩断“中国制”的进口与中国投资。已经浮现的案例是，美国电池厂Microvast早先收到2亿美元补助承诺，以支持其在田纳西州设厂的案子遭到否决，理由是Microvast在中国有子公司；此外，福特与宁德时代合作在密西根州设立电池工厂的案子也受阻，即便福特喊冤称该案只是单纯的技术合作。

美国企业非常清楚，推动新能源车必须与中国厂商合作，否则补贴拿来干什么呢？若完全用在独立研发以求追上中国进度，这点补贴只是杯水车薪。

欧洲与美国在电动车层面上的气候与产业矛盾是类似的，政府敦促产业转型以减碳，却又不愿支持转型所必要的跨国合作，难怪“去风险”会让所有人都陷入困惑。

总言之，西方在气候议题上陷入了多重矛盾，问题核心就在于“去风险”，所以中方在国际场合与西方于此议题上交手时，理应从“去风险”问题切入，要求对手移除这个主要的合作障碍，若光是谈中国问题，就不必合作了。

这次中方不妨反问克里，你们到底要不要推动新能源政策？他可能会将拳头塞在自己嘴里。

注1：https://reader.foreignaffairs.com/2023/07/13/the-cold-war-trap/content.html

注2：https://www.observersnews.com/internation/2023_07_13_700797_s.shtml

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