记者：当时机长的状态？

梁鹏：他就是很专注地飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。

驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在，这对于驾驶军机出身的刘传健来说，并不陌生。

记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来。

刘传健：掀开的。

记者：这个掀开之后会有什么影响？

刘传健：会影响很多设备，我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面，无数个故障信息，所以说我在后面的，包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作，我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全，前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是，从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果，我无法去评估，因为我现在飞机是可控的，如果做出来以后，变成不可控了我怎么办，这是我说为什么纠结在这儿呢。

飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。

记者：应该是一个什么样的过程？

刘传健：应该刚开始快一些，因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候，第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度，在增速，并且油门很大，油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度。当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小。

刘传健：但是我尽力控制飞机，因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光，操纵飞机。

记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？

刘传健：对，唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的。

记者：如果失速？

刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上。

记者：结果呢？

刘传健：就是飞机直接掉到地上去。

在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。

记者：当时在你们驾驶舱，你的温度还有气压的感觉呢？

刘传健：很冷，冷到最后的时候，我整个身体都在都抖。我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我。他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖。我知道他是一方面在鼓励我，同时也说别怕没事。

记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗？

刘传健：感觉身体在抖，因为很冷。他抚摸我跟我说，抚摸会好一点，感觉。

记者：当时副驾驶呢？

梁鹏：副驾驶当时因为受伤了，身上有伤，他前面也没啥东西了，他当时能做的确实也有限。

记者：那你怎么安置副驾驶呢？

梁鹏：我就告诉他，就是那个7700，我就派他监管，我就说这个7700，就让他一直负责7700的识别。

记者：7700通俗讲是？

梁鹏：就是7700。这是我们的一个应答机，因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个，下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了，但是这个我们是要隔一段时间，你就得按一下，就让他们识别，让他们知道，因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了，相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷，我就一直给他摸，摸他手，我就说没问题。一个是摩擦产生点热量，就是这样，给副驾驶也是一直安抚他，没问题，没问题，就是这样。

记者：当时副驾驶这样的一个姿态，是有驾驶席坐着还是？

梁鹏：坐着的。

记者：是坐在驾驶席。

梁鹏：对，当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发，给塔台报告，我们现在要干什么，在哪，怎么样了，但是我们听不见任何声音。

记者：只能是单向传播。

梁鹏：对，就我这种的话叫盲发，就是我给塔台表达，我现在要干什么就行了，剩下他们自己会去调控。

塔台呼叫：8633成都，8633成都。

与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。

塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，8633 12237叫你。

2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。

记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的状态？

刘传健：大概五分钟差不多这样子。

记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？

刘传健：非常复杂，非常复杂。

记者：为什么用复杂这个词？

刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多。

记者：最多想的是什么？

刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，不要把飞机掉下去，这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去，这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全，当时是这么想的。

记者：已经有了不好的这样的一种设想了？

刘传健：对，实际上有这种设想了。记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情况会是什么？

刘传健：当时说实在的，在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去。

记者：如果出现那种情况，怎么保证更多人的安全和可能？

刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。如果真要发生什么不堪的后果，无法想象。

记者：这五分钟应该是你生命里面特别难熬的五分钟。

刘传健：对，非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题，包括后来我们一些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的。

记者：谨慎指的是？

刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验。

5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。

记者：在这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态，这个时候你要做的是什么？

刘传健：仍然是操纵飞机，我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化。

记者：但那时候内心会不会安全一点？

刘传健：对，安全多了。当时飞机感觉可控了就安全很多了。

记者：你那时候和副驾还有交流吗？

刘传健：那时候我和第二机长就有交流了。这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的，没有什么事后面是好的。

记者：听到这个反应呢？

刘传健：对，实际上没有跟我说这个话，而是给我比划。

记者：手势？

刘传健：对。

记者：这是什么，OK吗？

刘传健：后面OK，就是旅客是OK的。

记者：这个对你内心的反应是什么？

刘传健：当时我一下就会比较兴奋，当时跟我说这个话的时候，我觉得我今天一定要把他们飞回去，更坚定了这个理念。

记者：那时候这个有那么大的力量。