记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策？

刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的，人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一点。

记者：这个是靠经验做的一个估值吗？

刘传健：不是靠经验。

记者：那是靠什么？

刘传健：是当时的一种状况，人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的。

而在飞机客舱，是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱，哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤。

记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？

毕楠：乘务员因为当时在每个区域，分布在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们，因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地。

记者：但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。

毕楠：不知道，不知道。

记者：你也没去驾驶舱看一看。

毕楠：有联系过，但是没有联系上。

记者：怎么联系？

毕楠：打电话。

记者：没有回复？

毕楠：没有回复。

记者：如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多了一份担忧？

毕楠：说实在肯定会，因为我不知道接下来，我做什么样的指令和安排，可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。

记者：想什么？

毕楠：想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。

信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。

刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高，当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高，招进去就已经非常不容易了，比如在一个省只招十个二十个，整个招得很少，淘汰率就非常高，结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点。

记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲，会有什么样不同吗？

刘传健：基本的驾驶术是一样的，因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多，在部队的飞机的话，相对有另外一个特点，是灵活机动，我感觉灵活机动，以快为准。我们民航的运输呢，感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别。

记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。

刘传健：对，每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做，另外一个课目我们怎么做，都会有的，都是有的。我们怎么去学习它，在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办，作为一个飞行员来说，对这些特情的出现都要非常熟悉。

记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样应急的学习吗？

刘传健：没有，在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍。

记者：你说英国1990年的那个事故。

刘传健：对，因为它拍成了电影。我印象非常深，我看了好几遍。

1990年6月10日，英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡，在飞行过程中，飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦，并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间，都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比英航5930当时的情况，更加凶险。

记者：差别主要在哪儿？那次事故和这次事故。

刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小，我们这次高度非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。

除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。

记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音。

刘传健：听不到，什么都听不到。

记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗？

刘传健：无法广播。

记者：所有设备失灵。

刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵，因为这个时候风，噪音非常之大，再一个我没有精力去，我没有自动设备，我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播，因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题，处理没有问题，所以你无法进行任何广播。

记者：也就是说你的职责，就是在机舱里面控制好飞机。

刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面，这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做这一点。

记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？

刘传健：对，在这种危急的时候，可以不得到这种答复。

记者：自我决定吗？

刘传健：对，在危急的时候，是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这一种责任的。

在刘传健的操纵下，风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。

记者：怎么回来的？

刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果我们的风一直往外吸，他是进不来的。

记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合？

刘传健：基本上没什么配合，因为这时候我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。

意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到，飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。

记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？

梁鹏：现在有点记不住了，当时乘务长毕楠，给我比了一下手势。

记者：她给你比的手势是什么？

梁鹏：她给我就是说里边，她就这么比了一下，我当时想的就是，我怕在这种的环境下，人是很容易失去意识的，我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去。

记者：进到驾驶舱你看到的情景？

梁鹏：进到驾驶舱之后，首先我看见的就是飞机在转弯，下边全是山。

记者：全是山？

梁鹏：对，我们在山上。然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给那个机长，就是给刘机长示意，我就说你戴上，他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞，下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包，翻出我们拉萨的失压程序，我就拿给他看，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺，他说好，我就给他做计划，相当于是我给他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机。