（文/潘昱辰 编辑/高莘）“坚定致力于电气化的汽车制造商不应该支付罚款。”当地时间11月4日，法国新任经济、财政和工业部长安托万·阿尔芒(Antoine Armand)在接受法国《回声报》采访时表示，法国将敦促欧盟委员会重新考虑从2026年开始分阶段实施的处罚，同时寻求其他国家的支持。

阿尔芒强调，法国仍致力于在2035年禁售燃油车，但呼吁逐步实施排放规则时具有更大的“灵活性”：“我们必须尽快向欧盟委员会提出一些建议，以迅速采取行动。维持2035年目标需要正确的工具，而非阻碍欧洲工业。”

法国工人正在流水线装配汽车 金融时报

值得一提的是，就在此前一天，中国商务部部长王文涛会见法国外交部外贸部长级代表普里马。王文涛指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查严重阻碍中欧汽车产业合作，是中欧业界当前重大关切。法国作为欧盟重要成员国，应发挥积极作用，推动欧委会切实展现诚意，与中方相向而行，尽快达成双方业界均可接受的解决方案。

今年10月，欧盟正式确定对中国进口电动汽车加征最高35.3%的关税。在此前的投票过程中，法国是10个投赞成票的国家之一，最终导致欧盟以微弱优势通过这一决定。对外经贸大学国际经济贸易学院杨鹏辉博士此前曾对观察者网表示，法国的目的是迫使中国新能源汽车品牌赴法赴欧投资，由于欧盟中另一大国德国坚持投反对票，唯有法国作为“赞成派”的中坚力量，才能确保投票结果符合其预期。

无论如何，在中国与欧盟有关电动汽车的贸易纷争中，法国已成为至关重要的一项因素。然而欧洲汽车行业所面临的危机非由中国而起，也非法国一己之力可以破局。

电动车卖不动，车企不背锅？

2019年，欧盟在大多数成员的批准下通过了2025-2035年的碳排放新规。根据规定，到2025年，车企的平均二氧化碳排放量需不高于93.6g/km（WLTP标准下），相比2021年减少15%；自2035年起，欧盟轿车和厢式货车的二氧化碳排放量目标均为零，即实现燃油车禁售。

根据规定，如果车企的平均碳排放量超出规定数值，将会面临欧盟的罚款——超出的部分会被收取95欧元（约合人民币736元）/g的罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量。

根据雷诺汇编的研究，这意味着欧洲电动汽车市场份额需达到的20%至22%，才能实现以上排放目标，即欧洲车企每卖出4辆传统燃油车，就要销售1辆电动汽车。

过去，欧洲国家主要以政府补贴的形式来推动电动汽车的消费。以欧洲最大的汽车工业国德国为例，自2016年以来，其总共为210万辆电动汽车提供了100亿欧元（约合人民币774亿元）的补贴。在补贴的作用下，德国电动汽车销量逐年攀升，市场份额由最初的不到1%突破至目前的近15%。

然而在2023年末，德国等国政府突然取消对每辆电动汽车最高4500欧元（约合人民币3.5万元）的补助，加剧了欧洲消费者对电动汽车价格的担忧。对于补贴的取消，德国政府的解释是“预算出现危机”。

位于沃尔夫斯堡的大众汽车集团总部 视觉中国

自补贴退坡以来，欧盟的电动汽车注册量比去年同期下降6%，总市场份额从14%降至13.1%，远远不及能够实现排放目标的电动汽车份额。国际清洁交通委员会欧洲区域负责人彼得·默克（Peter Mock）便认为，德国过早结束了电动汽车补贴。大多数车企距离2025年的排放目标还有较大差距。

无独有偶，法国于今年10月10日提交的2025年预算提案显示，到2025年时，为购买电动汽车提供的补贴将减少三分之一至10亿欧元（约合人民币77亿元），并将加大对二氧化碳排放量较高车辆的处罚力度。对此法国财政部解释称电动汽车的成本已因规模化和技术进步而下降，其在汽车总销量中所占的份额也在提升，市场对补贴的需求已经减少。

德国波鸿汽车研究中心主任、汽车专家费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）直言，电动汽车普及缓慢的主要原因并非汽车制造商，而是政策使然：“由于补贴被取消，欧洲电动汽车才难以销售。”

值得一提的是，杜登霍夫一直是欧盟对华电动汽车加征关税的反对者。他此前强调，通过征收惩罚性关税与中国“脱钩”，将对德国汽车产业造成极大损害。他还驳斥了所谓中国“产能过剩”论，认为中国汽车制造商成功的基础是其竞争力。而其竞争力则源自多年来中企在锂电池的研发和生产方面投入的大量资金，并由此取得了领先地位。