操控很稳健，驾驶有质感

当然，对于一款主打后驱的运动轿车，CT4最值得关注的还是其动力表现和操控性。自CT4上市前夕，凯迪拉克一直在宣扬着“同级最强动力”，那么实际表现是否真是如此呢？

先来看看CT4搭载的这台代号为LSY的Ecotec 2.0T发动机。虽然宝马1系和奥迪A3上也搭载了同等排量的发动机，但单论参数，CT4的2.0T发动机最大功率174kW，峰值扭矩350N·m，官方0-100km加速时间仅需6.9s，确实压过了一众同级对手。相较之下，奔驰A级的那台1.3T就显得没什么诚意了，而2.0T更是顶配才有搭载。

CT4的Ecotec 2.0T发动机，配合后驱系统采用纵置布局

不过，强动力和后驱系统换来的是更高的油耗，虽然CT4的发动机采用了通用的Tripower可变正时气门技术（俗称闭缸），但工信部综合油耗依然达到6.7L/100km，比奥迪、宝马的2.0T发动机都要高，更不用说奔驰A级的1.3T了。

在观察者网汽车频道的实际体验中，驾驶在上海市区内的综合路况平均油耗为13.7L/100km，而高速路段的平均油耗则为7.1L/100km，倒是与工信部油耗数据相去不多。

单看参数，CT4的2.0T发动机性能对比竞品有着显著优势，油耗也要高于A3、1系，略低于A级

驾驶质感方面，CT4在低速起步状态下略有迟滞，但并不明显。随着挡位的不断升高，CT4并不会给驾驶员带来极其凶暴的加速体验，而是逐步平稳加速，并慢慢趋于稳定。许多人期待中的推背感虽然不会在一起步就出现，但随着仪表盘数据破百的到来，驾驶员的腰背部也会不经意间获得有力的支撑。很快，耳边只有BOSE音响器带来的模拟声浪效果，驾驶员开始在高速环境下平静地享受着完整的行驶过程。这格外稳健的加速和驾驶感受，与CT4颇为激进的造型着实有些不符。

这次出现在CT4上的8AT变速箱虽然比前辈CT5少了两个挡位，但值得肯定的是，其顿挫感相比以往的产品有了较大的改善，基本能够遵照油门的力度进行响应，只是在降挡过程中偶尔有些迟滞。不过，一旦开启手动模式，这种迟滞感则会变得更加明显。

最后不得不提的就是CT4这台车的王牌——全新一代轻量化RWD后驱平台。由于采用后驱结构，CT4的转向系统的确非常流畅，这得益于CT4达到50:50的前后车身配重比，官方宣称其拥有5.55米同级最小的转弯半径，正常的变道动作只需稍打方向盘就能平稳完成。

而入弯过程中，CT4的表现同样非常自然，后轮能够充分理解驾驶员的操控意图，配合后悬架的良好支撑作用，无论是长直线路况后的小弯道，还是城市立交桥上的“大转盘”，整车都不会有太“飘”的感觉。方向盘虽然卖相不佳，但手感却异常得出色，特别是在运动模式下，方向盘阻尼设计得恰到好处，也不会产生虚位，甚至能让人忘记方向盘自身材质带来的不佳触感。

凯迪拉克全新一代轻量化RWD后驱平台

而在驾驶的舒适性上，CT4的底盘调校也是下了一番功夫。和奥迪A3、宝马1系一样，CT4选用的是多连杆独立后悬架，整体调校软硬适中。直线路况下，一般的小坑洼产生的震动都能够较好的过滤，至于高速路减速带对车内乘客的影响更是基本能够忽略。即使遇到比较糟糕的路况，CT4依然能够在保持车身稳定的同时，尽可能避免将震动传达至前排驾驶舱，再结合真皮座椅作用，足以让驾驶员的臀部避免各种冲击。而面对高起路面，CT4的通过性也堪称一流。

和许多打着运动旗号的家用轿车一样，CT4也根据方向盘助力、燃油经济性、转向、制动等要素设置了不同的驾驶模式，除舒适模式和运动模式外，凯迪拉克还针对后驱系统的普遍缺陷增加了雪地防滑模式。而用户更可以通过“My Mode我的驾驶”模式实现自定义的驾驶风格。

由于自身产品定位和成本的考量，CT4相较CT5仍然阉割了一些配置，除变速箱的缩水外，轮胎由18/19英寸的米其林高性能胎减为17/18英寸马牌防爆胎，而CT5上搭载的布雷博4活塞卡钳在CT4上也不见踪影。但真要操作起来，CT4的操控性可谓稳重而不失质感，相比CT5也不落下风。

总得来看，虽然后驱对于不少司机而言还是个比较陌生的概念，但CT4恰恰是非常适合新手上手的一台车。毕竟对于新手而言，舒适、稳健的驾驶体验才是最大的安全所在。