【文/观察者网 李焕宇】

新能源里，氢，总是最具话题性的那一个。

一方面，地方不断有新氢能项目上马，科技部《关于对“十四五”国家重点研发计划“氢能技术”等18个重点专项2021年度项目申报指南征求意见的通知》等文件也表明，国家层面的布局早已开始。

另一方面，氢的种种特性让舆论对它一直抱有疑虑，储运怎么解决？爆炸了怎么办？一些网友还认为，中国发展氢燃料电池车，纯粹是在给“点歪科技树”的日本人“接盘”。

为此，观察者网探访了我国研制氢燃料电池发动机的龙头企业——东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司（简称东方氢能），和氢能基础设施建设与运维等领域企业——东方电气集团东方锅炉股份有限公司（简称东方锅炉）。

二者都是东方电气集团的下属子公司，东方氢能握有膜电极、电堆、动力系统全产业链完全自主知识产权。上月，其具有完全自主知识产权的Olas系列氢燃料电池发动机入选《中央企业科技创新成果推荐目录》。东方锅炉是国内领先的大型能源装备企业，在氢能产业聚焦氢获取、氢储运、氢加注基础设施建设与运维等领域。

东方电气Olas系列氢燃料电池发动机 观察者网/李焕宇 摄

搞氢燃料电池车，是“接日本的盘”？

氢燃料电池车目前是氢能最主要的应用方向，它锂电池车一样都是新能源汽车。但是，由于锂电池车无论是从产业规模、单车成本还是销量来看都要明显优于要用氢气的燃料电池车，因此不少网友认为，燃料电池车，就跟此前的等离子电视一样，属于“点歪科技树”的产品。而在燃料电池车上有技术优势的日本企业找上中国，也是意在让我们“接盘”。

对此，东方氢能认为有失偏颇。首先，燃料电池车跟锂电池车是一个互补而非相互替代的关系，它在以下四个方面有明显的优势：

1、续航里程长，东方氢能自己的发动机续航里程为500-600公里，丰田的Mirai成功挑战了1000公里的续航；

2、耐低温，东方氢能在2019年就已经实现了零下10摄氏度环境下的系统启动，现在已经把极限拉到了零下三十度，能够适配北方寒冷的冬季；

3、加注快，燃料电池公交车的加注时间可以控制在十分钟以内，锂电池公交则要按小时计；

4、能量密度高，相比锂电池，使用燃料电池的卡车等重型车辆的自重可以更轻。

另外，燃料电池是一个有着很广泛应用场景的新事物，包括分布式发电、移动电源、交通......虽然现阶段主要还是用于公交、卡车等车辆，但这是由于在行业起步阶段，发动机体积功率密度较低，想提高效率往往需要大体积支撑，而公交、卡车等由于本身体积较大，对发动机的体积限制较少，加上国家政策的支持，成为了燃料电池商业运用的突破口。

东方氢能认为，随着燃料电池技术不断迭代，体积功率密度逐渐提高，达到同等功率下的体积逐渐缩小，未来去替代私家车内的内燃机是没有问题的。比如丰田在2014年推出了Mirai，这两年国内的整车企业如一汽、上汽等都推出了自己的燃料电池乘用车。除了交通，全行业都在尝试将燃料电池往更多的领域渗透。

东方氢能燃料电池发动机的部分参数

东方氢能的底气在于自身雄厚的研发和制造实力。国资委网站信息显示，东方氢能自己的氢燃料电池发动机能量转换效率为57%，氢气最高利用率超96%，技术水平同日本丰田的Mirai和韩国现代的Nexo相当。目前，装有该发动机的氢燃料公交车百公里氢耗为3.4千克，维保周期为3-4个月，单车运营里程超15万公里，且尚未发生任何事故。

他们认为，发展燃料电池和其他清洁清源一样，都是为实现碳达峰、碳中和服务的，只是技术路线选择的区别。日本虽然在燃料电池领域有巨大优势，但受制于目前整个行业的规模有限，它也希望借助技术上的优势与中国的企业合作，在政策的引导下，推动行业发展，从而分享发展红利。

东方电气的加氢站和氢燃料电池公交车 图片来源：中国电力报

氢燃料电池车，氢从哪来？

发展氢能产业，首先要解决的自然是氢的来源问题。目前全球制氢主要分三种路径——以化石能源为原料，会产生大量二氧化碳的“灰氢”；同样利用化石能源，但会对产生的二氧化碳进行处理的“蓝氢”；和用电解水的方式，过程中不会产生二氧化碳的“绿氢”。

现阶段，虽然绿氢被认为是产业未来，被普遍看好，但全球96%以上的氢都是灰氢，原因自然是成本：

不同制法氢的成本以及产生的碳排放 数据来源：中国氢能联盟

不过，随着可再生能源装机量猛增，利用弃水、弃风、弃光制氢被认为是解决绿氢成本问题的一大法宝。

东方电气所在的四川弃水资源丰富，2019年，四川调峰弃水电量达到92亿千瓦时。东方锅炉按照氢能产业规划，通过重点布局水电制氢技术，开展规模化水电制氢技术研制，可再生能源制氢潜力达到 50 万吨/年。据他们介绍，以一小时300标准立方米（Nm3/h）的产能制氢，在电价0.35元/度，考虑设备折旧及土地摊销的情况下，制氢成本约为26.1元/kg。

绿氢制备成本还有多大的下降空间？中船718研究所制氢工程部主任张玉广向观察者网表示，绿氢制备的成本由固定成本和使用成本组成。固定成本取决于装备造价，技术进步会进一步降低成本，但对总成本的影响不会超过15%。使用成本取决于电价，一定程度上取决于风电、光伏等发电技术的不断进步，但同样不会有巨大的突破。由于水电解制氢技术已经非常成熟。期待某项关键技术的突破对绿氢制备成本造成颠覆性的降低并不现实。

张玉广认为，真正最终支撑氢能产业发展的应当是从社会层面，用绿氢替代灰氢，用可再生能源替代化石能源的决心。以及随着化石能源使用、灰氢制备成本不断提高，形成的自主自然的选择。所以，应该重点关注灰氢制备成本的上升可能，而不是期待绿氢成本的无限降低。