二、沿海高铁大通道对优化路网布局的重要意义

自2004年版《中长期铁路网规划》实施以来，沿海地区铁路建设取得了明显进展，特别是辽宁省、河北东部沿海地区，以及自上海至广东东部的东南沿海地区都相继建成了高（快）速铁路，沿海高铁通道骨架已初具雏形。但不容忽视的是，除以上建成高铁的沿海地区外，其他沿海地区依然存在路网不完善，铁路运行效率低等问题，所以尽早尽快贯通整条沿海高铁大通道对于解决路网布局问题意义重要。

苏北与鲁南地区交通网络现状示意图（来源：江苏省交通运输厅网站）

1、打通铁路运输捷径，提升铁路客货运输优势

刚刚过去的“十二五”期间，对沿海高铁通道呼声最大的便是山东和江苏两个省份。从铁路网的布局上看，自河北省东南部到山东省北部和东南部，再到江苏省长江以北的沿海一线，大都处于国家铁路庞大路网的空白和薄弱区域，其中部分地区时至今日依然没有结束不通火车的历史。即便有铁路连接的城镇，也大都处于放射状铁路线的末端，从总体上看，这些省份沿海地区铁路网多呈“东西强南北弱”的连接态势。

沿海相邻城镇间的铁路往往需要绕道干线铁路才能实现，比如说，从连云港或日照到上海，目前均需向西绕道京沪线再经沪宁线才能抵达。除此之外，已经建成的南北走向铁路如胶州至新沂铁路和新沂至长兴铁路，其线路等级较低，走向十分曲折，且未能临近沿海地区，不能更好地满足沿海地区对铁路客货运输强烈的刚性需求。

即使是在铁路网络较为密集的广东省来说，这些问题也同样存在。在广东省西部沿海地区，由于相对沿海的广茂铁路等级较低，且线路走向是自茂名向东北走阳江、肇庆一线到广州，不能从根本上解决粤西沿海地区对铁路运输的需求。货物如果选择经铁路运输还需通过公路进行转运，铁路运输的时间和价格均无优势，使得粤西沿海地区长期以来一直严重依赖运输效率不如铁路且运价较高的公路运输，这给本已经严重饱和的公路运输雪上加霜。

正是由于上述这些沿海地区存在的诸多铁路运输不便问题，在“十二五”期间，青连铁路、连盐铁路、沪通铁路和深茂铁路江门至茂名段动工建设，盐通铁路、深茂铁路深圳至江门段已经开始可行性研究，天津-东营-潍坊-莱西快速铁路也纳入了环渤海地区规划。沿海高铁通道中这些解决“从无到有”问题的区段，大都选择了“客运为主、客货兼顾”的铁路建设标准，这样可以在铁路建成近期充分地满足沿海地区间的人员往来和货物运输的需求，从而大幅度提高这些线路的运输效益。

2、缓解既有铁路干线运能紧张

在中国，目前已形成的“四纵四横”高铁网络中，山东省已经成为中国高铁通达度最高的省份，京沪高铁山东省境内多座车站通达度排名全国前列，一时间山东人民颇引以为豪。然而，从路网结构看，山东的这一现象恰恰反映出其路网结构的严重失衡，这也造成京沪高铁、胶济客专两条省内干线运能严重紧张，京沪高铁瓶颈区段日开行列车达121.5对，并有逐年增加趋势，逼近150对/日的设计上限。

由于山东省境内缺乏沿海干线，使得沿海地区的客流和货流都要先通过分支路网经京沪、胶济两大干线才能实现省内和省际南北向运输。这些干线的高通达度很大程度上是为了满足不在干线上的省内东部沿海地区的运输需求。山东和江苏两省的沿海高铁大通道打通后，沿海地区旅客和货物运输将拥有更便捷的通道，不再严重依赖既有干线，在一定程度上缓解胶济、京沪两大干线的现有运能紧张问题。

对于已经全线贯通的东南沿海杭深线，其部分路段的运能也已接近极限。不少沿线乘客感叹杭深线天天像春运，一票难求已成常态。为了满足大量的旅客运输需求，杭深线除宁波至台州间每周晚间开行3-4列集装箱列车外均开行旅客列车，运能最紧张的福厦段日开行列车超过90对，客车均速135-155km/h，各区段通过能力利用率均不足30%。

按照沿海高速铁路通道规划，东南沿海将新建设计速度350km/h的客运专线通道，其中福州至厦门（漳州）客运专线将于2016年底开工，预计新建客运专线的建成开通将有效地缓解既有沿海杭深线的运输紧张局面，释放运能，实现客货分线运输。

此外，沈大高铁、京哈线秦沈段、津秦高铁等与既有干线铁路走向有一定重合的高铁也将有助于缓解干线铁路的货运能力紧张局面，为铁路创收提供有利的条件。

三、沿海高铁大通道对沿线主要城市群发展的意义

1、辽中南城市群

2016年第1季度，辽宁工业增速为负的8.4%，在31个省份中排名垫底。经济低迷也令地方政府财政窘迫，第一季度辽宁财政收入大幅负增长。而财政收入低迷反过来也令地方政府因“囊中羞涩”而无力刺激经济增长，从而形成恶性循环，而辽中南城市群作为东北地区的核心地带，东北地区经济振兴很大程度上取决于辽中南城市群的复兴。

在促进沿线城市发展方面，高铁通道有利于重塑城市产业结构，为新业态新增长点的产生和发展提供了充分必要的条件。对于发展起步距今已近70年的辽中南城市群来说，绝大多数城市的老城区都已经形成了非常稳定的城市空间结构，土地开发已基本完成，很难利用现有条件为新型产业园区等高端制造或服务业创造更大的发展空间。

哈大高铁和丹大铁路的设站大都位于现有城市的新城区，这极大地提高了城市新区的交通便利程度，为新型产业园区和新城建设提供了适宜的发展空间。高速铁路和城市新区的建设还有助于改变城市的外部面貌，从而来提高辽中南地区各城市对外部投资的吸引力。

在经济发展上，我国正在从主要依靠投资驱动转为依靠创新驱动。东北地区近年来的经济衰退与其过度重视重工业、计划经济体制根深蒂固、创新思维薄弱有着密切的关系。

辽中南城市群应该抓住沿海高铁大通道机遇，实现经济转型升级。一个方向便是以旅游经济为代表的第三产业。例如位于哈大高铁最南端的大连是著名的旅游城市，也是我国东北地区少有的资源丰富旅游城市，应利用高铁方便快捷的特性，将潜在旅客范围从东北三省扩大到内蒙东部乃至俄罗斯，在可持续发展基础上扩大旅游资源，增加景点多样性，加强高速铁路沿线地区景点间的深度合作，实现旅游业借助高铁通道实现共赢，带动辽中南城市群以旅游服务为龙头的第三产业发展。

根据相关学者的研究发现，哈大高铁通车后，有效平均旅行时间减少率均值达到64%，经济潜力增加率均值达到175%，沿线城市可达性改善程度明显提升，这更有利于人口、经济、资金、技术、信息等核心要素向哈大经济轴集聚，从而产生巨大的虹吸效应。通过哈大高铁开通前后的数据对比发现，2014年，哈大轴带沿线城市GDP占东北地区的比重比11年前增长4.6%，人口比重增长1.5%，其他要素也都出现了不同程度的增长。