1964年下半年，中国共产党领导集体尤为担心美国或苏联可能会进攻中国。尽管未曾发生大规模的进攻，但中国共产党的担心却有着清晰的原因。几年来，北京目睹了苏联在中国北方边境增兵达100万人。与此同时，在越南，美国在过去十余年不断地增加其军事存在，到1964年下半年，美国对北越的首次空袭将其在越南的军事存在推进至中国南方的边境。为了捍卫中华人民共和国的安全，中国共产党发动了一场大规模推进西部工业化的运动。这场运动史称“三线建设”。[1]

从1964年至1980年，中国将近40%的建设预算资金投入到三线建设中。利用这些资金，中国共产党建成了1000多个工业项目。这些数据表明，三线建设不仅是中国工业化的一大重点，而且几乎占据毛泽东执政时期的一半历程。在1959年—1976年的毛泽东执政的后期，三线建设在中国工业化中的重要性更加突出。[2]笔者认为，为了充分理解在毛泽东时代后期中国共产党推进中国工业现代化的路径，有必要对三线建设进行深入的思考。

二十多年前，巴里·诺顿(Barry Naughton)就三线建设提出了一个重要的学术问题：三线建设在经济上是成功的还是失败的？诺顿证明三线建设在经济上是一个错误。[3]除了克里斯·布拉莫尔(Chris Bramall)，后来的其他研究者都认可这一结论，克里斯·布拉莫尔认为三线建设提高了四川省的生活水平。[4]本文将不讨论整个三线建设在经济上的成败。[5]相反，本文重在分析中国共产党在西部地区是怎样建设三线铁路以及工人们经历了一个怎样的铁路建设过程。

就在1964年启动三线建设之际，中国共产党要求三线项目管理者必须对在内地建设的三线工业贯彻“隐蔽、靠山、进洞”的布点原则。[6]三线铁路建设也必须遵循这种政策。笔者认为，中国共产党作出这一战略选择，是因为它准备打一场不对称的战争，所以它试图在人迹罕至的地方建立起能够将中国军事弱点最小化的坚实据点。

按照这一国防战略，中国共产党倾向于在与20世纪20年代—40年代由其领导的革命根据地或者与红军长征休整点同类型的偏远山区进行三线建设。三线建设采取的这种地理布点方式，表明了中国共产党仍然遵循着利用传统的军事领导经验来规划未来的战争，这似乎是同其经历过的战争一样。[7]

笔者的研究表明，中国共产党在三线铁路建设中也曾经采用了与其他工业化国家相类似的途径，即通过建立大规模的组织机构来管理铁路建设。[8]为给这些建设单位提供各种物资，中国共产党在毛泽东时代后期推行了快速工业化的国家总体战略。这一战略在很大程度上是通过动员民兵修建铁路来获得巨大的劳动力，从而弥补国家资本的短缺。[9]从总体上来看，中国动员了大约550万民众参与铁路建设，其中80%以上，共计445万人是农村民兵。为了完成资本密集程度更高的工程，中国共产党又分别从中国人民解放军铁道兵和地方铁路设计研究院抽调了66万人和48万人参加铁路建设。[10]

劳动密集型的工业化给从事重体力劳动的铁路工人带来沉重的负担。党已经意识到铁路建设者的不满，便想方设法保持建设者的士气。正如毛泽东时代的其他各种建设一样，中国共产党采取了与苏联斯大林时代类似的做法，即向铁路工人宣传其艰苦劳动是为了建设社会主义国家和抵御敌人的侵略。[11]

然而，铁路建设者并不是从党的这种意识形态的角度去观察其面对的极其严酷的工作条件，尽管他们有着种种的不满，铁路工人们依然在修建西部铁路，使得西部地区铁路里程不断增长，这种建设成就在今天也仍然值得自豪。[12]

建成于上世纪70年代的襄渝铁路是三线建设时期的重点

巴里·诺顿对此研究后认为，中国共产党本不应该在内地全力建设三线交通基础设施，而应该将有限的资本用于东部工业核心区域的铁路网建设，因为这种投资战略能够获得更高的国内生产总值。[13]当然，如果中国集中力量发展沿海地区铁路网，国内生产总值无疑会获得更大规模的增长，就此而言，诺顿的观点可能是正确的，而能够检验诺顿“假设”的方法是对每一条三线铁路进行“成本—收益”分析。[14]遗憾的是，笔者目前缺乏充足的资料，不能对该领域进行计量经济史方面的分析探讨。尽管如此，笔者也仍然对诺顿的三线铁路评价抱持异议。

第一，中国共产党进行三线建设之目的并非是为了使国内生产总值最大化。正如二战前的苏联一样，中国共产党推进内地工业化的目的在于不计代价地确保国防安全。[15]第二，笔者始终认为，1980年三线建设结束时，三线铁路网已经为西部地区交通基础设施的三大变化作出了贡献。

三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围，它增加了十条省际线和几条省内线路。总计8000多公里的新铁路线成为西部地区运输自然资源的主动脉。三线铁路同时也将大部分内地铁路同全国铁路网连为一体，为区域交通体系的标准化作出了重大贡献。西部地区由此成为了标准化运行的全国交通体系中的重要组成部分。由于西部地区的铁路网与全国其他地区一样，按照规定的时间表和固定的线路运行，区域交通得以进一步规范化。第三，三线铁路促进了区域间的流通，实现了区域交通耗时从“数天”到“数小时”的跨越。

为掌握本领域的整体性背景，本文使用了湖北省、四川省、重庆市和北京市的档案资料，相关回忆录，铁路设计院资料，私人收藏的相关资料，以及中国既有的地方史志。此外，笔者在2011年—2012年间与三线铁路建设工人进行了17次访谈。

在下文中，笔者首先概述中国共产党关于三线铁路的选址、布局及其原因。在此基础上，讨论三线建设对于将西部地区同国家交通基础设施连为一体的贡献。然后，笔者考察中国共产党是怎样动员劳动力和资本来兴建三线铁路网的。最后，笔者力图呈现铁路建设现场工人们日常生活的一些基本特点，并对中国共产党竭力激发和保持铁路工人士气所采取的种种措施作出评价。

一、三线铁路：地点与逻辑

(一)选址：西部与山区

1949年中华人民共和国成立以来，由于西部拥有的铁路公里数仅占全国2万余公里铁路的5%，中国共产党为此非常重视内陆地区铁路网络的拓展。共产党执政15年后，全国铁路增长了1.5万公里。其中，约有6000公里(新增铁路的40%)建造在西部地区。[16]在三线建设时期，中国共产党进一步扩大了西部地区铁路建设的力度，新建成8000公里铁路，占1965年—1980年间全国新建铁路的55%。与此同时，以西部地区为主的三线铁路里程数从占全国的19%跳跃式地增长至35%。[17]

为了推进三线建设，中央政府建成了10条跨省铁路和数条省内铁路(见表1)。[18]其实，中国共产党早在“大跃进”时期(1958年—1961年)就已经展开了这些铁路线的建设，但是几乎所有的建设队伍在“大跃进”转变为“大饥荒”前均未取得实质性的建设成果，只有川黔铁路(重庆至贵阳)的建设工人建成了全线总里程的1/3以上路段。然而，无论哪条铁路的具体情况如何，当中国共产党在1964年启动三线建设之际，所有三线铁路都在1964年—1966年、1969年—1971年间形成了两次大规模建设的高潮。[19]

因三线建设而生的铁路线具有一些共同的地理特征。大多数路线建设在西部山区并且覆盖了一半以上的西部省区。其中，跨省铁路线主要建设在西南地区和华中地区，而省内铁路线主要建设在西北地区，该地区已经修建了除湖北省之外的连接其他邻近省份的跨省铁路。