这部分内容的问题可以归纳为：“美国一边自己放火，一边指责中国点灯”。

美国对造船业提供融资和补贴支持的历史，早于新中国建国。从1930年代开始，美国政府就通过建造差别补贴（CDS）计划支持造船业。相较于在外国船厂造船，这个计划承担了在美国建造船舶的额外成本的50%，不过这种补贴政策在里根总统时代被取消了。

指责中国控制运费和运力分配，看看美国自己：2022年2月28日，美国司法部与联邦海事委员会(FMC)达成一项名为《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》的协议，要求对班轮公司采取行动降低海运价格、提高在美国的运力。这条新闻至今还挂在白宫的网站上。现在美国更是通过《海运改革法案》，对疫情期间已经完成交易的运价进行干预，掀起一轮托运人对班轮公司的诉讼狂潮。

《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》

请愿书第三部分谈了中国对本国造船业的支持给美国商业带来的负担和限制。

五大工会组织认为中国的上述行为对美国造成了以下影响：

极大地提高了中国造船业的产能和在全球市场的份额，导致美国造船业产能和市场份额下降；

人为压低船舶价格，导致美国船厂陷入销售困境，难于进行市场竞争；

阻碍美国投资、生产和就业；

导致美国国内和全球商船队中美国制造的船舶数量减少；

提供不公平的优势和偏好，抑制了美国在行业上下游投资和贸易的机会。

五大工会也上纲上线地表示，来自中国的威胁影响了美国的国家和经济安全。

请愿书中给出了中美两国在造船行业的数据对比。例如，从2000年到2022年，中国每年建造的新船在全球的份额从不到10%上升到47%；2022年，中国建造的新船数量超过了紧随其后的两个国家（日本和韩国）的总和；中国造船厂现在每年生产1000多艘远洋船舶，而美国的产量不到10艘；从2014年到2022年，中国建造的总吨位从2290万吨增加到2590万吨，而美国建造的总吨位从21万吨下降到7万吨，相应地，中国的市场份额从35.9%升至46.6%，而美国的市场份额从0.33%再降至0.13%。

这些数据基本正确，但根本无法说明中国造船业的发展壮大跟美国造船业萎缩衰落之间有什么逻辑关系。

对世界造船业稍有了解就知道，美国造船业最强的时候是19世纪的木质船舶时代，一战后美国就把世界造船第一强国的位置丢给了英国。1955年，日本超过英国成为世界第一大造船国。1999年，韩国取代日本。之后造船统计口径越来越复杂，2022、2023年左右，中国的各项造船数据超过韩国，变成世界最大的造船国。

换言之，美国丢掉最大造船国的地位和中国变成最大造船国之间隔了整整一百年。因此，请愿书中指责中国造船业影响美国行业地位，颇有关公战秦琼的既视感。

有个需要说清的点是：美国在二战中爆发式造船的景象可能给公众造成了误导，实际上二战中美国造的是军舰不是民船，著名的自由轮（liberty ship）也是军用运输船。

造船业中军舰和商业民船是分开统计的，造军舰的主要目的是打赢战争，不太在乎成本。实际上，二战中美国军舰的造价一直高于日本，只是美国的经济实力太强，类似于王思聪跟我比烧钱，他烧100元而我只要烧1块就行，结果是我的钱都烧光了，他还剩下很多钱。而在军舰制造领域，美国直到今天也一直是世界最强，没有之一。2023年，美国海军全年下水舰艇的总吨位高达13.8万吨，超过中国海军的11万吨；同时期，美国海军服役舰艇的总吨位达到了11万吨，也超过中国海军的7.1万吨。

商业民船则非常注重成本，而美国民用造船业最大的问题就是成本太高。

2022年11月2日，美国集装箱班轮公司美森(Matson)向美国费力船厂（Philly Shipyard）订造3条3600标准箱的LNG双燃料集装箱船，总计金额约10亿美元，单船价格3.3亿美元，单标准箱价格9.16万美元。

而在相近时间，法国集装箱班轮公司达飞(CMA)跟上海沪东中华造船厂签订了4艘24000标箱的LNG双燃料集装箱船舶订单，单船价格约为2.5亿美元，单标准箱价格1.04万美元。

2023年7月，中国台湾长荣海运（Evergreen）向韩国三星重工和日本船厂订购24艘16000标箱甲醇双燃料集装箱船，金额在43.2亿美元至50.4亿美元之间，单船价格约1.95亿美元，单标准箱价格1.21万美元。

对比可知，在新燃料船舶上，美国船厂的价格几乎是中日韩船厂的近9倍；而传统燃料船舶，美国船厂的价格是中日韩船厂的10倍以上。结合前面提到的中美两国造船吨位的差距，美国的造船吨位可能都不如中国造船吨位的统计误差大。

因此，中美两国造船业根本不存在所谓的竞争关系。