各地政策不统一是集卡行业当下最头疼的问题

受疫情影响，当下各地政策不统一，集卡行业从业者为此头疼不已。

以江苏为例，江苏省一个省内去各个城市都要履行不同的手续，这样一来车队就要不断地询问目的地的政策，司机就要不断地排队做核酸，履行各种手续，而结果仍有可能被劝返或拦截。

具体说来，截至笔者完稿时，江苏一些地方对集卡运输的具体要求如下——

南京：由工厂企业在“宁畅运”办理通行证；

苏州工业园：工厂企业在园区一网通办，申领一次性电子版《货物运输通行证》；

昆山：司机下高速前在“鹿路通”app申报，出示行程码+苏康码+核酸，若上高速，由工厂企业办理通行证；

太仓：工厂企业办理娄城防疫通行证；

常熟：司机在“访易安”办理通行码；

盐城：工厂企业去高速口接人，其中大丰区对上海车辆要进行消杀；

泰州：工厂企业去防疫部门办理通行证，部分区域要求出示24小时核酸证明，具体看当地要求；

镇江：除丹阳其他区域，工厂企业去高速口接人；

无锡：工厂企业向防疫指挥部备案车辆，其中宜兴区需要企业单独办理通行证；

相信各地也不是故意要跟集卡司机为难，毕竟集卡进不来，当地工厂无法装箱出货就没有收入，最终会影响当地经济。

其实在这波疫情暴发前，各地并没有什么单独的措施，只要集卡司机的健康码是绿的就可以通行；之后陆续发现持绿码外地司机出现阳性，怕有疫情输入连累本地区，才不得不出台各自的政策以求自保。结果就是江苏的高速公路拥堵非常严重，中欧班列到达南京的集装箱即使将集卡运价翻倍也送不出来。

同样都受疫情影响，上海港和宁波港的运营呈现不同的状态，除了因为上海港的集卡无法抵达装货地之外，也有其他原因导致。

集卡车是属于整个海运流程中的一环，集卡车的运行情况受上游行业如船公司、货代公司、报关行的影响，而这些上游行业都在市区办公。目前出口集装箱都已经实现了无纸化操作，但进口集装箱仍然需要纸面单据交接。

上海港的集装箱进口货比例高于宁波港，所以上海集卡上游行业对人员实际流通的依赖性比宁波大。上海市区目前处于封控状态，大大影响了上海集卡上游企业的运行效率，很多进口货因为上游企业没法进行纸面单据交接而滞留在上海；而宁波港进口集装箱多半是空箱，不需要任何纸面交接手续，宁波市区也没有全面封锁，大部分上游企业还能正常运转。

宁波舟山港穿山港区（资料图）

此外，宁波在1月份经历过一次疫情封控，因此积累了一定的应对经验。这波疫情发生后，宁波北仑区政府及宁波港在4月3日凌晨就开始行动，并通过物流协会、地方性集卡互联网平台组织等机构的努力，4月4日就已经完成了对所有在运营的集卡司机的核酸检测，且自4月4日起宁波要求包括集卡车在内的货车司机每天进行一次核酸检测，以保证宁波港不会出现疫情扩散。

而在4月8日，浙江省疫情防控办也发布通知，对进出港口的集装箱卡车进行严格筛查，对符合防疫要求的，发放电子版“海港集团防疫通行证”作为浙江全省道路通行和进港作业的凭证，各地对持有集卡车通行证的集卡车不得实施禁入、限行、劝返等措施。

上海市通过各种努力也协调解决了集卡车在上海市内的运行，但涉及到多地协调，就面临一定的阻碍。目前交通部大力推行《上港集团防疫通行证》在江浙皖三省一市的互认，但一些地方政府仍会从自身防疫安全角度出发，采取严格的管控措施。

其实集卡司机在货车司机中管理算是比较严格的。因为集卡司机必须依赖港区运转，如果港口管理部分发现某辆集卡或者某个司机严重违规，就可以取消其相应的进港资质，而集卡车无法进港，就等于无法再从事这个行业。因此，无论是从个人事业角度考虑，还是安全考虑，集卡司机都不抗拒每天的核酸检测。但每到一地重复不断地做核酸，加上由此产生的排队时间，确实会大大干扰正常运营。

针对目前的情况，国家也出台了一些政策。短期针对性政策有国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班在14日发布的全力做好货运物流保通保畅工作的通知，要求按照全国统一式样制发《重点物资运输车辆通行证》，对于持有《通行证》跨省份进出涉疫地区车辆，各地要保障顺畅通行，有条件的地区要设立专用通道保障快速通行。长期政策就是《国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》。

不论是长期政策还是短期策略，笔者认为都藏着一个很关键的问题，即如何保证政策在各地有效地贯彻执行，而其中相当重要的一点，就是各地之间如何做到相互信任。

（宁波市物流协会副会长梁三博和上港集团港航数科总经理戴越为本文素材收集提供了不少的支持，在此表示感谢。）

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。