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左千户：疫情之下，集卡司机送货有多难？
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左千户星辰大海物流局
【文/观察者网专栏作者 左千户】
近日，受疫情封控影响，货运物流成为舆论的关注焦点，货运司机的送货日常也成为民众关心的话题。
前阵子笔者在观网撰文分析疫情下的港口运输，文中谈道“所有港航相关行业里，受疫情伤害最大的是集卡司机”，这观点也引来一些讨论。借此时机，笔者详细谈谈集卡司机这个群体，而他们现下的部分遭遇，某种程度上也是一些地方治理问题的缩影。
集卡运营的一些基本状况
集装箱卡车是国际集装箱运输中一个必不可少的环节，无论是海运还是铁路运输，都要依靠集装箱卡车往返于场站和工厂仓库之间，实现最后一公里的装卸货。
不同于普通的货车，集卡车的活动以港区为中心，路线是港区—A工厂—港区—B工厂—港区不断循环。港区是进出口货物装卸区域，为了把好国门、防止走私，也为了操作安全，港区是不能随意进出的。所以集卡车要想进入港区，都要办理进港证，同时进港时需要校对相关信息。这是从事集卡车运输活动的最基础要求。
集卡车以车队为单位从事经营活动，一个车队有几辆到上百辆集卡车不等。集卡车队会跟货运代理、报关行、工厂等签订长期运输协议。
一定数量的集卡配备一个调度人员，小的车队就是老板自己做调度。调度一般坐在办公室里协调集卡司机与货代、工厂之间的联系，为每辆集卡车分配运输任务，并监控集卡车的运营。每辆集卡都装有定位装置，车队调度可以通过专用软件在电脑上实时查看车辆位置信息，进行信息化管理操作。
集卡车队的车辆业务及监控软件截屏
以宁波港为例，据宁波市物流协会副会长梁三博介绍，宁波港总计拥有进港证的集卡车约3万辆。大约有2万辆在实际运营，剩下的虽然拥有资质，但平时可能在从事其他业务或者处于停空、报废等状态，外出的部分集卡车只有在春节前高峰时期或集卡运费高涨的时候短暂回来“捞一笔”。另外，在“易港通”软件上登记的集卡司机大概有3-4万人。
可以看出，集卡车队是高度分散的，并不存在一个可以代表行业的巨无霸企业。但管理机构和车队司机之间的信息流通较为顺畅，每个车队老板和调度都会关注所在港口包括码头、高速、堆场等相关机构发布的各种信息，并挑选有用的发给司机。
同时，各个集卡车队之间也有非常畅通的信息交流以便进行同业拆借。比如某个时间点A集卡车队暂时抽不出车辆，就会让B车队的车辆去完成，以保证不耽误货物装运。
车队跟集卡司机之间有的是雇佣关系，约20-30%的车辆由车队配备，雇佣集卡司机驾驶；另一种情况是，车队跟集卡司机签协议，俗称挂靠，个体车，这部分约占70-80%。第二种情况下，车辆由集卡司机自己出钱购买，跟车队签订协议是为了用车队的经营资质并承揽业务。
选择当个体司机需要承担不少的经济压力，因为集卡车辆的车头一般在20-30万元之间，使用7-8年就会面临淘汰；车板价格7-12万元之间，一般使用10-15年后淘汰。全部加起来需要近40万。集卡司机为了购买车辆，往往会借钱或者贷款，如果车辆不运营就会面临还贷困难。
- 原标题：疫情之下，集卡司机送货有多难？ 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠
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