以一个40尺集装箱从中国上海门点到德国汉堡为例，在疫情前国际海运市场正常的日子里，起运港费用一般是人民币3000-4000元（不计算拖车费用），海运费根据往年经验估算在人民币10000-13000元（1500-2000美元），目的港费用一般是人民币6000-10000元（750-1200欧元）

中欧班列价格之标准集装箱整柜2020年下半年运费。来源：good hope

国际运输的价格是经常浮动的，海运一般每个月更新价格，空运一般每个星期更新价格。运价的浮动有时候也比较大，还是以一个40尺集装箱从中国上海到德国汉堡为例，2008年我见过10美元一个箱子的运费，2020年这个见证历史的年份里，也见到了10000美元一个箱子的运费。正常年份下运费波动在1000美元的区间内，中国的出口企业产品利润微薄，由于担心运费波动和船期时间不定的风险，往往选择不负责国际运输工作，在交易洽谈阶段只基于海运费是收货人到付的条款对自己产品进行报价，成交时的运费条款往往是选在收货人在目的港到付。

国外收货人支付海运费，意味国外收货人掌握了选择使用哪个物流企业的权力，不难想象国外收货人极少会选择中国物流企业作为承运人。这样收入金额最大的海运费和目的港费用市场，就与中国物流企业无缘了。这部分收入带来的利润、工作机会和衍生的经济活动，也与中国无缘了。之前某港口城市做过测算，如果是运费在外国支付，要500个集装箱才能拉动一个就业岗位。如果是运费在中国支付，只要50个集装箱就能养活一个销售人员。

那么起运港费用呢？国外收货人往往会选择一个外资物流企业作为“指定货代”，中国发货人也只能选择使用外资指定货代的起运港服务。选择权已经没有了，镰刀还会远吗？中国发货人必须支付这个指定货代收取的起运港费用，外资货代自然会在起运港费用上多收一笔，经验中指定货代的起运港收费一般比正常费用高出20-50%。

整体看下来，在这条产业链上，如果运费是到付的，那么中国的物流企业能插手的只有报关和拖车两块，而这两块的收入和利润都是最低的。

其实中国货代还有一个可以插手的环节，就是之前提到外运系的许多国有货代依然可以依靠政策惯性和历史关系的优势，为外资货代提供一些订舱、发预配舱单等配套服务，赚取一点服务费。而这些配套服务，从统计数据上来说，也可以算作“一个集装箱”，可以计入中外运公司在榜单上的箱量。

这就是为什么说中外运在海运榜单上的排名徒有其表。

就这样，外资企业拿走了这个产业的绝大部分利润，并通过各种方法在公司内部将利润输送到国外。2020年疫情中各国互相中断商业航班，造成空运价格飞涨，以中国上海浦东机场到德国法兰克福机场为例，正常的空运价格在每公斤20元左右，今天价格最高时达到了每公斤100元。

空运量最大的敦豪全球货运公司（DHL GLOBAL FORWARDING）是德国邮政集团（DPDHL）的子公司，敦豪全球货运公司在中国的分公司，利用手中掌握的空运舱位优势，单单中国分公司的空运部门，就在2020年赚取了高达10亿元人民币的高额利润。整个敦豪全球货运公司在今年上半年的利润是1.9亿欧元。

敦豪全球货运公司今年实现净利润四倍，集团收入增加189亿欧元，实现26%的有机增长。来源：DHL

之后我们看到，德国邮政集团给全球50万员工，每人发放300欧元的疫情特别奖金，而德国邮政集团在中国的员工不超过3万人，差不多可以说德国邮政集团利用自己在国际货运行业的优势地位，利用在中国向世界出口防疫物资的机会，赚取了高额利润，然后大部分发给了外国员工。并且这是无可指摘的公司内部资金调动和使用。

正是这些丰厚的利润支撑了外国物流公司可以在中国国内建立直属分支机构，完善自己的全球网络布局，这样中国的发货人在有到国外门点的运输需求时，也会优先选择网络齐全，服务完善的外资货代。

中国的货代市场空间，只能限制在少部分的预付到港货物和极少部分的到门业务。

用个时髦的词——内卷。

外资掌控国际物流供应链的危害

国外企业从事国际贸易的经验要远超中国企业，对国际运输的理解也远超中国企业，国外企业很清楚，掌握了物流权，就是掌握了货物的实际控制权。

正常情况下，收货方国外公司向发货方中国公司支付了货款，取得了货代或者无船承运人签发的提单，才能在目的港提货。但货代只听命于运费支付方，谁给钱谁说话。实际中即使国外公司没有向中国公司支付货款，没有拿到提单，国外收货人选择的指定货代也会将货物放给自己的客户，这就是无单放货。