【文/王磊】

欧洲引入宁德时代已有时日，但欧洲人距离拥有自己的“宁德时代”却越来越远。

在欧洲一众电池创业公司中，有的已经破产，有的仍处于PPT阶段，其余的里面，Northvolt是来头最大、融资最多、进展最快的，被视为欧洲版“宁德时代”。

关于这家公司的故事很多，两位联合创始人曾就职于特斯拉；它颇受欧美政坛欢迎，来自瑞典、加拿大、美国、英国的投资方都自愿为它背书；它甚至在一块电池都没正式量产的情况下融资超过80亿美元。

然而就是这样一位欧洲“贵公子”，最近却露出了“败家子”的迹象。一份文件显示，Northvolt 2023年前三季度亏损高达110亿瑞典克朗（约合人民币77亿元），与巨幅亏损相对应的还有低开工率，有人在推特爆料称Northvolt前三季度仅出货电池80MWh，产能利用率仅为约5‰[1]。

那么问题来了，“全村的希望”还有希望吗？

01.给你订单，你不中用

Northvolt是欧盟成立以来获得融资最多的创业公司。

这家公司的前身SGF Energy成立于2015年，于2017年改名Northvolt，两位联合创始人Peter Carlsson和Paolo Cerutti曾在特斯拉供应链部门共事，这份履历让Northvolt成立不久就获得了瑞典政府和大型企业总计1200万欧元的“新手礼包”[2]。

2019年之后，欧洲各国开始加码新能源车补贴，但LG化学、三星SDI等因为设备调试问题，没能跟上欧洲车企扩产的节奏[13]，整车厂们意识到在电动化时代掌握核心供应链势在必行。作为欧洲本土首家实现量产并且看上去最有希望的动力电池公司，Northvolt被顺水推舟送上了“C位”，巨额融资拿到手软。

截至目前，Northvolt的融资总额超过了100亿美元（约合人民币714亿元），作为对比，宁德时代成立至今在一二级市场已公开的募资金额也只有713亿元[9]。

可以看到，站在Northvolt背后的不仅有大众等豪门车企，也有Balli Gifford和高盛这样的Old Money，以及安大略省投资公司和瑞典养老基金这样的主权基金。除了大撒币，包括大众、沃尔沃、宝马在内的欧洲车企还向Northvolt提供了总价值550亿美元的订单，约合人民币3920亿元[12]，相较之下，2023年前三季度，宁德时代的营收为2946亿元。

资方给钱，股东给订单，将Northvolt捧成了欧美动力电池行业的“一号种子”，Northvolt CEO也曾雄心勃勃地表示，要在2030年建成约150GWh的产能，满足欧洲1/4的需求。

理想很丰满，现实却格外骨感。2021年年底，Northvolt在瑞典北部的超级工厂生产出第一款锂电池，2022年开始给客户出货，当时公司是计划到2023年年底能产出16GWh的电池。

实际情况是，2023年前两个季度，Northvolt的平均出货量只有33.5MWh[1]，如果按一辆纯电乘用车平均带电60度计算，Northvolt的季度平均装机量只有558辆。这和我们认知中的“大规模出货”显然有所差距。

问题指向了Northvolt的生产能力，瑞典卡车公司“斯堪尼亚”称，因Northvolt供货不足，导致其电动卡车很难在2023年批量生产。Northvolt则辩称瑞典工厂进行的升级与维护工作影响了产能。

实际问题可能更严重，Northvolt的生产设备由中国设备商提供，由于缺乏生产经验，Northvolt并不能很好地使用这些设备，曾和Northvolt供应商交流过的人向《远川汽车评论》透露：“（他们的产线）有人来参观就开一下，没人来参观就放着不动。”

或许正是因为这个原因，过去曾投资Northvolt的大众、宝马对其信任度正在下降。大众曾经宣布与Northvolt共同建设的德国萨尔茨吉特工厂，在2020年改为自行建设；2023年宝马150GWh电池招标，也曾考虑Northvolt，但最终将订单分给了三家中国电池厂[4]。

留给Northvolt的时间并不多。在转型压力和经济压力之下，欧洲也面临着“要发展还是要环保”的问题，虽然Northvolt在碳排放上有一定优势，但动力电池作为资金和技术密集型的重资产行业，最终还是要回归规模化与性价比竞争。