合作与博弈共存

实际上，跨界手机产业并非造车新势力的专利。就在今年7月，吉利控股集团董事长李书福通过控股公司星纪时代入股魅族，以79.09%的股权成为其最大股东。

吉利控股公司投资魅族科技 图片来源：吉利控股集团

“跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势。”李书福在控股魅族时解释称，手机可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，对于吉利集团的产业生态覆盖意义重大。

而就在卡塔尔世界杯开赛后不久，李书福与网易CEO丁磊坐在极氪009内，用车机屏幕看球的场景也一度引发网上热议。

李书福和丁磊在极氪009内用车机屏看世界杯 图片来源：极氪

在李书福看来，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。

不过取得魅族控制权之后，吉利却并没有把鸡蛋放在一个篮子里。今年8月，吉利旗下纯电动品牌几何宣布与华为合作，其推出的全新车型将会搭载鸿蒙车机系统。

作为手机与汽车跨界的最具成果的一次合作，华为和赛力斯共创的ATIO问界自今年交付以来，累计交付量已超过6万辆。其中车机搭载的鸿蒙生态，已经成为消费者选择问界系列车型最重要的因素之一。

伴随着彼此交集的不断扩大，车企与手机厂之间的界限似乎正在模糊，合作正成为主流。不过，这种关系的呈现方式同样相当微妙。

国联证券研报认为，面对汽车智能座舱和软件生态这个流量大户，汽车制造商、传统软件服务商和互联网科技公司都希望把握入口，争夺在生态体系中的核心地位。如上汽集团董事长陈虹很早就通过“灵魂论”，概括了与车企与华为等供应商之间的联系。

然而，参与竞争的各方势力互有优劣。其中车企在底层软件、应用软件开发等方面较后互联网企业存在差距；互联网企业则对硬件集成的开发经验不足。因而通过彼此合作填补短板、降低成本仍是行业共识，但更多表现出相对松散的联合关系。

对于体量较大的汽车巨头，其核心思路在于保住“灵魂”，因而通过设立子公司或合资公司来提升软件开发能力，例如上汽成立零束软件、吉利成立亿咖通科技、长城成立豪末科技等。相对而言，资金及技术储备均不占优的二三线企业，对上游供应商的依赖程度更高。

以华为汽车业务为例，除赛力斯外，目前还与北汽极狐、长安阿维塔等品牌存在合作关系，根据品牌不同，双方的融合程度也各异，既有全盘照搬华为解决方案的HUAWEI INSIDE模式，也有主要应用华为智能座舱或其他部件的零售方案，对应不同车企品牌的不同需求。

车机是大号手机吗？

尽管手机及软件业务正成为新老车企在智能领域开辟的新赛道，但作为“新手”“外行”，汽车制造商依然面临着来自内外的多重考验。

在蔚来成立手机公司后，前OPPO全球营销总裁沈义人在个人微博进行点评时，指出其目的主要为“取悦用户”，且不惜烧钱加大投入，一如此前布局换电站。

前OPPO全球营销总裁沈义人 图片来源：视觉中国

而蔚来汽车用户对品牌的认可度，也为蔚来手机的市场需求奠定了基础。一位蔚来EC6车主告诉观察者网，一旦蔚来推出手机，自己愿意购买，且非高端机不买。他预计按照蔚来的品牌调性，手机的起售价会在5000元左右。

但沈义人同时认为，蔚来手机所要面对的麻烦也不少。

“安卓一年两款一大迭代和一小迭代，基本是被各大厂商踩坑验证出来的，这个赛场系统体验拉不开本质差距的情况下，参数竞赛的内卷导致不可避免的需要持续发新品来保证竞争力。”沈义人称，苹果手机因其软硬件体验的独一无二，在某种程度上来说没有竞争者，但这不具备普遍适用性。

与智能电动汽车市场类似，手机市场同样集中度极高，头部企业占据绝大多数市场份额，而内卷程度相较汽车有过之而无不及。

IDC数据显示，2020年全球前五手机企业的总市场份额达到67%，至2021年上升至72%；在中国市场则集中度优势：2020年前五手机企业总市场份额约为70%，至2021年上升至84.4%。

作为后来者的蔚来等车企，其中跨界难度不言而喻。

此外，与拥有足够财力控股魅族的李书福和收购推特的马斯克相比，蔚来目前的财务状况并不支持其对于手机业务的长期研发与布局。

蔚来今年第三季度财报数据显示，当期公司归母净亏损为41.42亿元，同比增长近400%，创下历史新高。沈义人也在回复网友时表示，蔚来做手机“大概率要亏钱”。

同时，在布局手机业务之后，蔚来的研发投入也相应增大。据李斌透露，目前蔚来的研发投入主要在电池、芯片、子品牌，以及手机，每个季度的研发费用都达到30亿元。

而要分摊新增的研发成本，则只能寄希望于更高的汽车销量。但根据蔚来自身披露的数据，今年1-10月共计销售汽车9.24万辆，同比增长32%，但低于哪吒、小鹏、理想、零跑，在新势力中仅列第五。

同时，蔚来在第三季度的整车销售毛利率为16.4%，较之去年同期和第二季度均有不同程度的下滑。结合公司整体财务状况，蔚来平均卖一辆车亏损超过10万元。

蔚来EC6 图片来源：蔚来

而李斌在财报电话会议中曾表态称，蔚来希望在2024年实现盈亏平衡。然而由于芯片供应短缺及原材料价格上涨等负面因素，今年的压力不可谓不大。

此外，蔚来手机产品的基本盘主要来自于蔚来汽车用户。自首款车型发布以来，蔚来汽车的累计用户量约27万，即使将全部用户转化为手机用户，也与主流手机制造商相去甚远。以OPPO为例，其仅第三季度的出货量就超过1200万台，是蔚来用户总量的44倍。

或许正如李斌对蔚来手机的看法那样：造出能用的手机不难，难的是造出好用的手机。而现状是，对于缺乏造血的企业而言，新业务的扩张只会带来更大的挑战和压力。至于具体的结果如何，则只能用时间来证明了。

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