（文/潘昱辰 编辑/周远方）“一年内要换手机的用户，就没必要换了；现在是安卓的用户，也没必要换了。”11月27日，在创始人李斌的剧透下，造势良久的蔚来手机项目对外公开了新的进展。

据李斌透露，蔚来在上海和深圳都设有手机团队，进展也比较顺利。按照他的规划，蔚来要像苹果一样每年开发一款手机。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌 图片来源：视觉中国

但他也坦言，蔚来现在还比不了年销1亿部的手机公司，不过“造出手机不难”，挑战是“造出好用的手机”。

企查查数据显示，今年8月，蔚来移动科技有限公司正式成立，注册资本为1亿美元，法定代表人为蔚来汽车总裁秦力洪。另有传言称，蔚来手机团队目前已超过300人，主要来自传统手机厂商，包括原美图手机总裁尹水军和原美图移动高级副总裁易炜，主流招聘平台上也出现不少蔚来手机的招聘消息。

车企差异化竞争的核心要素

前有小米、华为进军汽车产业，后有吉利入股魅族、蔚来成立手机团队。手机制造商做汽车，汽车制造商做手机，各自“不务正业”，似乎颠覆了外界对消费市场的一贯认知。

不过在一些业内人士看来，随着智能手机与智能汽车技术的持续发展，手机和软件生态在车机互联中，正发挥着愈发重要的作用。通过手机背后的软件优势，智能汽车能为车主创造丰富的、可感知的价值以及全新的驾驶体验。

头豹研究院研报更指出，汽车产业发展至今，汽车硬件及其成本持续改善的空间有限，而汽车软件将成为车企差异化竞争的核心要素。

李斌在接受采访时则直截了当地表示，车企造手机主要为了打造自有生态，防止被传统手机制造商“卡脖子”。

在李斌看来，手机是蔚来用户最重要的车联设备。例如，基于蔚来第二代平台的手机超宽带无线通信（UWB）钥匙，将是新车型的标配。其测量精度最高可达厘米级，使用便利性远高于NFC和蓝牙钥匙。

蔚来UWB钥匙 图片来源：蔚来

然而，传统智能手机厂商出于对数据安全和生态的考量，并没有对整车厂完全张开双臂。

据李斌透露，最初的蔚来车主中有一半使用苹果手机，另有40%左右使用华为；而在华为遭到打压后，部分手机用户转投苹果。

但苹果对车企不开放接口，致使蔚来处于被动，影响用户体验。

近年来，有关苹果进军汽车制造业的传言从未停息，尽管目前尚无公开成果，但一旦苹果造出汽车并融入苹果手机生态，无疑将是汽车既有市场格局的又一次撼动。

“不造手机，相当于自己的车钥匙在对方手上。”李斌如此比喻自主手机的实际应用场景。

除李斌以外，在大洋的另一端，埃隆·马斯克也面临着类似的担忧。

在完成一次万众瞩目的收购后，特斯拉CEO及推特所面临的风波却远未平息。除车企竞争对手撤走广告外，苹果、谷歌等生态运营商也威胁将推特下架。

对此马斯克直接表态称，一旦极端情况发生，特斯拉打算推出一款自研手机。其实早在2017年，马斯克就公开批评过iOS和安卓系统，并表示将打造自有系统来击败它们。

马斯克承认如果“别无选择”，他将自己生产手机

江西新能源科技职业学院新能源汽车研究院院长张翔也持类似观点。但在他看来，没有主动开放接口的并非手机制造商，而是车企。

“数据之于车企，同样是一种宝贵的资源。”张翔对观察者网表示，一旦车企将接口开放予手机，进而被第三方获取，则会对汽车安全构成隐患。

但相较手机厂商，对软件生态的适配是车企的薄弱环节。张翔也认为，现阶段手机与车机互联的使用体验普遍不足，其他一些功能也有可挖掘潜力，因而手机业务确有能力为车企带来新的增长点。

国联证券研报认为，经过智能手机黄金十年的培育，用户对于在汽车座舱内体验更多娱乐功能的需求提升，驾驶员与乘客都希望能够在座舱内使用更多的应用软件，因而座舱将使汽车成为下一个积攒用户数据的终端、打开流量变现的窗口。这也为智能汽车与智能手机的融合提供了契机。

根据IHS Markit 数据，在2021年，座舱科技成为中国消费者购买汽车考虑的第二大因素，比例达到26.7%。这样的结果一方面得益于中国电动化进程领先于全球其他国家，另一方面也体现出中国消费者对于智能座舱的支付意愿更高，从需求端推动国内智能座舱渗透率的加速提升。