二、欧洲新能源车市场格局

从理念上来说，欧洲人确实非常重视环保，比喜欢开大排量车的美国人强多了，美国人生活方式非常浪费。因此，欧洲汽车业在全球算是环保先锋，多国政府纷纷表态，要全面向新能源车转型，要设定时间表禁掉ICE（内燃机）车型。

2022年6月8日，欧洲议会以339票赞成，249票反对，24票弃权的表决结果支持欧盟委员会2021年7月提出的立法建议，2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。虽然法案还需要得到欧盟成员国政府的一致批准，但看上去是要来真的，不少国家政府宣布了时间表。

挪威主要政党提出法案，2025年禁售燃油车。荷兰、德国、爱尔兰、丹麦、瑞典、英国等国计划2030年实施禁售。意大利宣布2035年起停止生产内燃机汽车，法国、西班牙禁售时间计划在2040年。虽然还要走政府法律程序，但各国应该会陆续禁售。

欧洲国家之所以纷纷推出时间表，应该是看到新能源车有突破。以前新能源车不成熟，欧洲甚至还推崇起柴油车，说比汽油车更低碳环保。

欧洲传统车的特点是分为汽油车（Petrol）和柴油车（Diesel），柴油车的份额还不低，2019年占新车份额的35%。这不是说卡车，不少欧洲乘用车也是烧柴油的，这在全球主要市场是唯一的。柴油车马力大，碳排放比汽油低，欧洲柴油发动机有优势，还真流行起来了。如奔弛有多款柴油车，中国上汽大通也是柴油车，但比较少见。当然后来就成笑话了，柴油车怎么也不可能和电动车比低碳，所以欧洲也不流行了，2022年柴油车占比大降。

从新车销售的类型来看，2022年欧洲新能源车市场份额爆发，从2019年11%大增到47%。但是这个“份额”有点水，要仔细分析。

这几年的怪事是，在欧洲HEV（油混）忽然流行起来，份额大增，看样子取代了柴油车成为最流行的“环保车”。HEV是从1997年丰田普锐斯开始发展的，带个不能充电的电池帮助省油，还得烧油开。HEV技术有它的历史意义，油耗确实比燃油车低，烧油发电、能量回收，燃油效率低的工况用电驱，技术上有特色。欧洲2022年HEV市场份额比2019年明显增加，不少HEV车型当成“电动车”在推。

在中国市场，HEV是不算新能源车的，日系车擅长的油电混动根本宣传不动。在中国消费者看来，油混缺点很明显，就一句话，这不是电动车，用油驱动的都不行，驾驶体验就不一样。PHEV（插电混动）更受欢迎，插混的电池够大可以充电，市内开只要充电就行了，成本比烧油要低多了。中国插混是真搞出了大名堂，比亚迪dmi超级混动等技术搞得风生水起。

还有REEV（增程式混动），在中国市场上较为成功。增程式有内燃机，但只是烧油发电，不负责驱动，开车是电驱，所以驾驶体验是电动车，烧油开都省油。其优点是开发简单成本有优势，没有充电焦虑，也能充电，日常开省钱。但在欧洲，增程式混动就没什么动静。

欧洲这几年BEV（纯电车）和PHEV从几乎没有份额，增长到约24%的份额，自觉应该是发展得不错，是全球新能源车的主战场。和美国、日本相比，欧洲市场新能源车推广算快的。

这里有一个特色因素，欧洲有超过50%的汽车是“车队”注册的，向个人和企业提供很成熟的汽车租赁业务。欧洲人在各地旅行，随时租个车开，短租叫rental。不少企业也租车来用，租期较长叫leasing。汽车日常由专业公司管理维护，个人和公司用车省心，是不错的模式。这些车队企业承诺低碳减排的社会责任，可能一下就转向大批购买新能源车。

欧洲本来觉得自己大搞低碳新能源，汽车市场剧烈变化了，感觉不错，但是看看中国的数据，就大吃一惊。

从2022年全球电动汽车市场来看，中国纯电和插混销售合计688.7万辆，占全球份额多达63.6%。欧洲占了24%，也有较为可观的260万辆，美国约100万辆占比9.2%。余下所有其它地区就只占3.2%，约35万辆，基本没多少。

欧洲人忽然发现，电动汽车销量与中国差距较大，特别是纯电车。2022年，中国有536万辆纯电车上牌，同比增82%，渗透率（占全部汽车销售）有20%。欧洲纯电车注册了112万辆，渗透率12%（占轿车）。而且中国市场总盘子是欧洲的两倍以上，纯电车销量就大幅领先了。

欧洲是理念叫得响，但是电动汽车想推广开，充电网络非常重要，这方面行动力不如中国。更为关键的是，各类电动车生产，特别是动力电池产业，欧洲行业人士发现落后太多了。

普通人身边没什么中国车，还没有感觉。疫情几年行业人士对中国情况也不太熟悉了，数据出来有滞后性。如果在2022年看，中国2021年新能源车销量是300万辆的规模，还不是太可怕。2023年才知道2022年的数据，马上全年销量要往900万辆走了，增速太快，一不留神格局就大变了。

等欧洲人反应过来才发现，中国新能源汽车非常强大，而且是全方位的强大。中国电动汽车基本是全产业链，类型多，性价比高，迭代快，各种新功能不断推出，外观也很不错。比亚迪的高端电动车成为上海车展的最大明星，造车新势力也有了市场口碑，中国电动汽车即使在品牌上也不落后了。

三、欧洲应对中国新能源车冲击

全球汽车市场非常分散，不可能少数公司垄断市场，一个地区会有十几个公司在各类细分市场占据一定份额。2022年销量最高的丰田公司卖了1010万辆，占全球13%。但是一个百分点都是价值极高的，意味着80万辆车，价值上千亿元。

过去十年，全球汽车总销售额约为25万亿美元，其中电动汽车仅占1万亿美元。2022年电动汽车销售额为3880亿美元，占比还不算高。但是未来十年，几十万亿美元的汽车总销售额里，电动汽车将成为主体。对普通人来说，汽车就是价值最高的商品（房产是投资），电动汽车取代传统车，可能是未来全球经济最大的产业变化。中国电动汽车会在其中占据不小的份额，这是对欧洲汽车公司的巨大挑战。

供应商体系的挑战可能更大。燃油车部件复杂，发动机、变速箱、排气和燃油系统等动力总成部件，约占总成本的25%至30%。电动车的动力系统简单得多，油箱和喷射、排气系统都没了，只要单速变速器。但是动力系统占总成本比例反而上升到30%-40%，其中电池就占20%-30%，电池供应商成为行业关键。

欧洲擅长的柴油发动机本来构成技术优势和天然屏障，现在肯定要丢失了，还得去和全球主要的电池供应商合作。而这是一个全新的技术体系，中国企业控制着全球约三分之二的动力电池供应。全球汽车制造商即使大力投资电池产能，通常也需要与专业厂商合作，这是巨大的供应商体系变化。

全球前十大汽车动力电池供应商，都在东亚。中国有6家，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，2023年前4月合计占比62.3%，2022年同期是55.6%。韩国三家，LG新能源、SK On、三星SDI，合计占比23.4%。日本的松下占比8.2%。其它企业占比5.9%，也主要是中国企业，如孚能科技、蜂巢能源、远景动力等公司都有一定规模。韩日企业也在发力，同比增长率勉强跟上行业平均，但是和中国的差距已经不小。