总结：造车成败七要素

造车企业造车受阻的原因是多种多样的，通常一个企业遭遇挫折不是单一因素造成的。吉利、奇瑞和比亚迪成功道路虽然各有不同，但是有一定共性，强调自主研发、精准的车型定位都是其成功的核心因素。

通过以上分析，华泰证券指出，真正能取得最后胜利的企业应该具有以下素质（按照这个标准来看，目前威马汽车、蔚来汽车、云度新能源、万向汽车等处于比较领先的位置）：

1、资金充足，强大的资本市场融资能力。

汽车行业是一个“资本+技术”密集型行业，造车需要大量的前期资本投入，据初步估算，造车新势力要想实现量产汽车，至少要准备200亿现金。

乐视、美的、青年莲花等造车失败都是因为资金链断裂，企业难以继续融资支持造车的后续投入，造成车型难以更新，错过市场良机。蔚来汽车和特斯拉都具有很强的融资能力，在资本市场上迅速融资，支持早期投入。

特斯拉能够尽快 IPO 上市，实现二级市场融资，解决了其多年亏损带来的现金流问题。对造车新势力来说，尽早上市，在二级市场上融资支持后续的造车支出，无疑是一条明路。

2、拥有自己的核心技术研发。

特斯拉从2003年开始，进行大量的研发投入。特斯拉之所以能走向成功和它坚持自制有关系。它的竞争对手Fisker和Coda都采用了代工模式，代工模式虽然能让企业尽快造出新车，同时节省了成本，但品质控制得不到保证，交货时间不能保证，都对品牌形象造成了较大的损害，最终这两家竞争对手都失败了。

在中国，吉利收购沃尔沃吸收其造车技术，奇瑞持续投入发动机研发，比亚迪新能车拥有核心电池技术。一个成功的造车企业必须拥有自己的核心研发能力。

3、拥有专业的管理团队。

对于初创企业，创始人和联合创始团队是整个企业的灵魂。拥有一支懂汽车行业的团队至关重要，来自传统车企的“汽车人” 配上来自新兴互联企业的“互联网人”似乎成为这一轮造车潮中车企高管的标配。

春兰造车失败的例子，从侧面反映了跨界造车企业相信专业汽车团队重要性。“隔行如隔山”，空降不懂汽车的高管无疑对新造车企业的战略方向把握是一种伤害。

一个新造车企业聘请传统汽车行业的“大佬”不要过多，避免失去强有力的决策者，造成管理层之间的矛盾。和谐富腾的分拆一定程度上是因为团队过于豪华，造成重心分散。

4、成功的产品定位。

第一款量产车的销售情况往往决定了资本市场对造车企业的信心，所以第一款量产车的产品定位对于企业来说至关重要。

Coda，定位中低端车型，但是产品造型老旧，质量一般，价格偏高，难以同传统车企的同类产品竞争，最终导致造车失败；华翔集团、吉奥汽车都是因为在 2004 年过早的定位 SUV 产品，市场认可度不高，导致产品销售情况不佳，后期投入吃力。

特斯拉定位高端智能化、纯电动汽车，以完全不同于传统燃油车的科技感，吸引了市场注意力，加速了产业变革。如何和相同价位传统车企生产的电动车竞争，是所有造车新势力必须回答的问题。

5、成功的营销策略。

“体验店+互联网+直销”模式——营销模式的创新是特斯拉给汽车行业带来的宝贵财富之一。

特斯拉不使用传统媒体投放广告，而是采用互联网口碑营销，以炫酷、科技和环保的理念成功吸引高端客户；首批用户都是明星等社会名流，给品牌高端时尚的定位；之后，特斯拉品牌开始下沉，推出Model 3试图在中端市场实现大规模销售。

此外，特斯拉的销售是颇具特色的线上线下结合的直销模式，不再设立传统的4S店，而是开体验店，客户体验满意之后，直接线上下单，实现直销，节约成本。

如何在新能源车的红海中通过成功的营销，使自己站稳脚跟，也是决定造车新势力生死存亡的问题。

6、尽快获得生产资质。

拿不到新能源车生产资质是新势力造车的拦路虎。

空调巨头奥斯特就是因为政策变更，无法获得造车资质，最终无奈退出造车行列。之前的造车新势力为了获得生产资质，采取了代工、收购整车厂等方法。

无疑尽早获得生产资质，占得先机，对造车新势力来说十分重要目前。国家已经发放16个新能源汽车生产资质，其中属于造车新势力的有前途汽车、江苏敏安、万向集团、重庆金康、国能新能源、云度新能源、浙江合众。之前获得新能源汽车生产资质的大多是传统车企的子公司或者像万向集团、江苏敏安这种零部件企业跨界造车。

新成立的互联网造车还没有获得生产资质的，这似乎是造车新势力必须迈过的一道难关。

7、股东和谐，股权情况稳定。

多股东结构的造车势力很容易因为股东之间实力不对等，造成决策混乱，最终导致失败。股权稳定是造车成功的基石。

吉奥汽车造车失败主要原因就是广汽和缪雪中双方实力不对等，在重大战略问题上产生分歧，最终导致企业停滞不前。波导集团和南汽也是在战略选择上，产生分歧，最终波导集团撤资退出，造车失败。造车新势力和谐富腾的失败一定程度上也是因为股东富士康撤资。

展望：艰难险阻

新造车除了资金、技术、生产、销售等门槛，还有将面临以下三个问题：

1、可能的产能过剩风险

2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆。但是，中国经济观察报数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》设定目标的10倍。

新能源汽车产能规划过剩（规划产能 可能将达到标 国家设定目标10倍），未来可能有一场惨烈的“厮杀”，胜者为王。

2、BAT采取合作策略，并不直接参与造车

百度研发智能汽车之初便与数十家传统车企进行合作，只提供网联系统等软件部分。2017年上海车展期间，百度发布 Apollo 自动驾驶计划后与奇瑞签约；2017年7月3日，百度与一汽签署合作协议。

阿里与百度类似，研发 YunOS 操作系统与上汽乘用车合作，16年推出了爆款车型荣威RX5，并大获成功。

腾讯在汽车领域采取多点布局策略，入股特斯拉、蔚来汽车、滴滴等，触手伸至自动驾驶技术、车载硬件、车联网、互联网出行、二手车交易、P2P 租车、汽车后市场 O2O 等几乎所有领域。

互联网巨头不自己涉足造车行业，而采用合作模式，说明造车确实颇有难度。

3、量产车型逐步推出，大考在即

从历次造车史来看，造车潮都是在政策、技术变革和需求拉动三者驱动下形成的。每次造车潮都会出现几十家甚至上百家的造车企业，但每次能成为胜者的仅仅就是两三家而已。

车东西认为，新造车为汽车市场带来了新的科技感、设计感、体验感和营销模式，特别是“ 体验店+互联网+直销 ”，为传统4S店提供了创新与补充。而新能源化、智能化、网联化是新造车对杠老牌车企的落点，预计将带来汽车电子产业的崛起。总的来说，要想造车成功，经验、团队、资金、战略、技术、生产资格、营销手段、市场灵敏度，一个都不能少。