米伦伯格：波音737MAX之罪（2015-2019）

如果从履历来看，米伦伯格是个不折不扣的“老波音”了。米伦伯格在1985年大学毕业后进入波音工作，34年的时间里，他从一个底层工程师到波音军工部门的项目经理（参与了JSF项目，也即X-32），成为了波音防务部门的负责人并最终成为了波音CEO，可以说是一个经典的“美国梦”成功案例。

这样一位在波音黄金时期进入公司，且从基层一路奋斗到掌门人的老波音人，理应与华尔街的职业经纪人不同。但米伦伯格成为CEO后，依然和前几任一样采取利润优先、股东优先的策略。在2015年到2019年期间，米伦伯格每年都使用波音的现金流进行巨额股票回购和分红，用于股票回购的资金高达346亿美元。相当于整个波音787的研发成本。以空客的新机型研发成本（空客A350研发成本为110亿欧元）来看，这些资金也足够开发两个全新机型了。更何况这些资金还不包括股票分红金额。

回购与高额分红在资本市场上的回报无疑是丰厚的，在2019年3月第二起737MAX坠机事故发生的前几天，波音的股价达到了历史最高位的446美元，而2015年8月时股价还是130美元。但正所谓命运中的一切馈赠都暗中标注好了价格，这样的回报付出的却是乘客安全的代价。

2018年10月印尼狮航JT610首起737MAX空难发生时，所有人第一反应这大概率是印尼狮航的问题。而明确事故原因是波音737MAX上的MCAS系统后，业界也普遍认为波音很快就能解决掉这个小问题，解决方案无非是一个软件升级包。

而短短5个月不到，第二起737MAX空难发生了，同样的机型，同样的原因，同样的坠毁模式。这时业界才意识到波音在这几个月的时间里虽然制作了补丁包，但是并没有发布并要求升级，波音在同一个沟里摔了两次。

在埃航空难之后，米伦伯格向遇难者家属道歉

“拔出萝卜带出泥”，737MAX全球停飞后，波音公司成为了舆论的焦点，其沉疴宿疾也逐渐被大众所知。平心而论，波音的问题并不全是米伦伯格造成的，是日积月累的失败决策最终使波音走入歧途。

但米伦伯格对737MAX危机的应对显然是过于自信了，他认为737MAX很快就能复飞和恢复交付，让工厂依然按照最大产能生产737MAX。为了安稳股东和投资者，他仿佛无事发生一般，在危机发生之后的2019年6月花费26.5亿美元进行股票回购，并且按照原计划进行分红。

但到了2019年底，737MAX复飞依然遥遥无期，数百架生产完毕又无法交付的飞机形成了严重积压。米伦伯格不仅没能解决737MAX危机，反而榨干了波音的现金流。2019年12月，在宣布737MAX停产之时，他也为第一次737MAX危机负责，黯然离任。

卡尔霍恩：并不成功的裱糊匠（2020-2024）

卡尔霍恩，这位曾经的通用电气副总裁接任波音CEO时，面临着737MAX危机与新冠疫情的双重挑战，可谓“此诚危急存亡之秋也”。具备丰富金融背景的他接任后的首要任务，便是解决波音财务上的烂摊子。

波音总裁兼CEO戴夫·卡尔霍恩 图自IC photo

虽然卡尔霍恩是一个相当成功的“裱糊匠”。在他接手波音之初，波音飞机严重积压，现金流极度紧张，财务报表上大幅亏损；地缘政治原因又使得中国市场对波音几乎完全关上大门。

在他的任内，737MAX恢复了全球飞行，成功获得几个大订单也一定程度上消除了737MAX丑闻所带来的负面影响。随着旧金山峰会的召开，大门紧闭的中国市场在2023年底逐渐打开了一丝门缝。波音的股价从最低点的98美元恢复到了267美元。可以说卡尔霍恩这个裱糊匠已经干得很出色了。

但同晚清的裱糊匠同行李鸿章一样，卡尔霍恩再怎么努力裱糊也只能让波音的表面变得光鲜，但其内里早已腐朽不堪。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班的737MAX9舱门飞出后留下的窟窿，卡尔霍恩这次再也无法裱糊了。飞门事件后开展的排查证明了“没打螺丝导致飞门”绝非个例，对波音的生产质量体系质疑也变得越来越多了。

第二次737MAX发生之后，公众与客户对波音的容忍力到达了极限。伴随着熟悉的停飞排查与问题暴露，公众发现波音压根没有“知错就改”而是“一而再，再而三”地突破底线。本次737MAX9停飞事件的主要受害者美联航取消了波音的737MAX10订单，改为选择空客A321NEO。考虑到美联航与波音公司深厚的历史渊源（美联航前身为波音航空运输），这可以说是“伤害性不大侮辱性极高”了。

对卡尔霍恩来说，第一个烂摊子还没擦干净就来一个更大的烂摊子。一个裱糊匠裱着裱着出现个更大的窟窿，这是董事会所不能接受的。因此卡尔霍恩宣布即将辞职并不出人意料，而他没有立即辞职则是因为董事会需要一些时间选择新的接班人。

下一任CEO能否解决困境？

目前波音还在选择新的CEO，包括以下几个热门人选：曾经的波音副总与国防部副部长沙纳汉、现任通用电气CEO卡尔普、现任美国航空董事长史密斯。从其履历不难看出，这些人全都是华尔街喜欢的职业经理人，但他们真能解决波音的问题么？

在我看来目前波音有三大问题急需解决。首先，由于诸位前任的短视以及大量资金被用于股票回购，目前波音在市场需求量最高的窄体机上只能依靠臭名昭著的737MAX来支撑。原本计划替代波音737的NMA项目已经胎死腹中，而NSA项目目前连PPT都没有。根据卡尔霍恩此前公布的情况，在2030年之前波音不可能启动新机型的研发项目，因此机型断档必然发生，而机型断档导致无法和其他新机型竞争的问题关系着波音下一个十年的发展。

2024年1月18日美国阿拉斯加航空宣布继续停飞波音737 MAX 9至21日 图自IC photo

其次，连续两次737MAX危机将公众最后的信任消耗殆尽，现在波音已经事实上面临着“麦道时刻”。任何不利新闻（哪怕与波音无关）都会被牵扯到波音身上，带来商誉的一落千丈与订单的减少。而FAA的惩罚性减产措施让波音的月产能从52架降低到38架，使得交付推迟不可避免并由此产生合同违约与罚款。这一情况显然不是一朝一夕能改变的。

至于波音的生产质量问题，只能说“冰冻三尺非一日之寒”。自麦克纳尼以来，波音“保交付节点，不保交付质量”的作风，以及为了降低人力成本无所不用其极的行事风格，让波音那些依然认真负责的工程师所剩无几。

在美国去工业化以及吸毒率居高不下的大背景下，能否获得合格的产业工人也是个问题。这些问题不仅仅是波音的问题，同样也是整个美国面临的问题。目前波音准备将2005年由斯通西佛出售的威奇塔工厂（也就是势必锐）收购以整合生产供应链提升质量，但能否如愿还有待观察。

如果不能将上述问题解决，哪怕再次更换CEO也注定不会有什么大改变，他的结局终将是等待下一个丑闻爆发然后引咎辞职，就如他的众多前任一样。

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