【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

当日航空客350飞机残骸还在机坪上静静趴着时，大洋对岸正在天上飞行的波音737MAX9飞了舱门。只不过一边的当事人空客正在暗自得意通过事故打了个大大的广告，而另一边的波音正在焦头烂额，生怕又重演一出“波音危机”。

当地时间1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班在执行从波特兰飞往安大略的航班时，起飞后不久还在爬升阶段，突然发生机舱壁脱落导致客舱快速失压，飞行员立即返航波特兰机场降落。

事故发生之后，FAA立即发布适航指令，要求所有737MAX9都进行检查，而阿拉斯加航空与美联航把机队内所有737MAX9都停飞了，这不由让人回忆起5年前全球停飞737MAX的情况。

阿拉斯加航空的737MAX9飞行中脱落的舱壁（门塞）

美国联邦航空局立即发布了紧急适航指令，要求每一架737MAX9都要检查门塞位置才能飞行

究竟发生了什么？

这次发生事故的阿拉斯加航空737MAX9（737-9）飞机，和上次被停飞的737MAX8同为波音737MAX大家族的一员。相比标准型的737MAX8，737MAX9有着更长的长度以及可以布置更多的座位，是737MAX系列的一个衍生加长型号。

737MAX家族，737MAX9属于“大杯”

加长型的737MAX9可以载运更多的旅客，因此广受廉价航空的欢迎，购买方也以廉价航空公司为主。但是廉价航空公司往往会追求一架飞机内多塞点座位，因此为了满足客户需求，737MAX9的高密度座位布局版最高可以坐220名旅客。

然而由于适航标准中要求具备机内满员状态下90秒内全员撤离的指标，纵使用“竞技精神”以理想条线的方式来满足，但在疏散通道一定的情况下，人越多疏散耗时越长。也因此，在737MAX上，座位布局数如果大于189人的话，需要额外加装一个中部紧急疏散门。这也导致737MAX9的机身有两种：不需要增设中部疏散门与需要增设中部疏散门。

而飞机的机身是个工业化标准件，如果生产两种机身（带门与不带门），无疑会增加一种产品型号并相应的增加工装与成本。但如果全都多装中部紧急疏散门，对不需要的用户来说，那就是额外增加成本了，毕竟一扇疏散门可不便宜。因此采用的方式是机身全部带有中部疏散门的门框，需要的话装紧急疏散门，不需要的话就安装门塞堵上，成为客舱舱壁的一部分。而本次脱离的舱壁，就是这个门塞（plug door）。

“门塞”通俗来说就是一扇“假门”，正常情况下无法开启。从外部来看能在这个位置看出有门的轮廓，而内部由于包在客舱内饰壁之内，所以是看不出的，而且也正常开了一个舷窗。

安装了门塞的位置，外部能看出有门的轮廓，但实际无法开启

在正常情况下，安装了门塞之后就和飞机机身成为一体，也需要承受飞机在高空飞行时内外的压强差，所以门塞的安装是非常牢固的。但很显然，在阿拉斯加航空事故中安装的门塞并没有承受住压力而飞了出去，由此导致本次快速失压事件的发生。而更令人毛骨悚然的是，阿拉斯加航空这架事故737MAX9是2023年10月才接受的崭新飞机，使用了仅仅两个月。

装好门塞尚未安装内饰板的737MAX9

会不会打螺丝啊？

在本次事故之前，这架飞机已经在前一天飞行中两次发现亮灯警告，显示存在客舱增压问题，有轻微失压现象的存在。在当时检修中并没有发现有问题，但阿拉斯加航空出于安全考虑，还是限制了这架飞机的航线范围，使其执行的航线避开海上航线，回头来看会发现这一决定非常正确。

事故发生时，飞机正处于爬升高度的状态，16000英尺的高度并不高，而且旅客还在系着安全带。如果在飞机巡航状态时发生舱门炸飞事件，一个是会导致更强劲的失压，而另一方面在巡航状态往往有旅客会解开座椅安全带，由于破口如此巨大，极有可能会有旅客或机组被吸出去抛入万米高空之中。而如果飞机飞在海面上，短时间内无法就近降落的话，紧急氧气耗尽后也会产生严重后果。

在飞机爬升阶段就发生门塞炸飞事故也算是不幸中的大幸