如果去掉那些凑数的涡桨支线飞机，俄罗斯的航空计划中的硬菜无疑是这三个：全国产的SSJ-NEW，复产的图214以及正在试飞中的MC21（或者说雅克242）。伴随着首飞成功，SSJ-NEW无疑是最为重要的部分之一。

8月29日成功首飞的全国产版SSJ-NEW，发动机依然使用SAM146

俄罗斯敢于进行全国产替代的底气，在于它依然有着实力不容小觑的航空业，而且在最为重要的发动机这一块，俄罗斯有着PD8发动机作为原来SAM146发动机的替代。而PD8发动机虽说去年年底才刚刚上伊尔76飞行台，但是架不住人俄罗斯敢想敢干，今年秋天就准备装机SSJ直接试飞，并于2024年投产并投入使用，这速度堪比卫国战争时期。如果用C919来类比的话，那么我们在明年年底就能看到装着CJ1000A发动机的C919首飞并且在后年投入使用。

2022年12月，PD8发动机装在伊尔76飞行台上进行测试

而除了发动机之外，航电设备也全面国产化。对SSJ来说也算有个意外的好处，能顺便把飞机的航电水平从2008年提升到2022年，也算是个“中期大改款”了。而最为直观的升级就是相比老SSJ的驾驶舱，全国产的新SSJ“玻璃化”程度明显上升，用多个大型综合显示器来代替原有的显示器。而且驾驶舱的设计和布局也变得更为简洁明了，充满了科技感，颇有一种C919驾驶舱的味道。

使用西方航电系统的SSJ100驾驶舱

全国产化的SSJ-NEW信息化程度明显高于老款

虽说在旁人看起来，SSJ-100的项目规划进度堪称离谱，但考虑到俄罗斯所处的特殊状态以及SSJ-NEW某种程度上也成了俄罗斯的“争气机”，这种违背民航机研发客观规律的情况多少也是可以理解的，或者说这是俄罗斯的无奈之举。

当然SSJ-100进行国产化相对来说难度还是比较低的，毕竟是个已经投入使用有10年的成熟机型，很多方面也算是知根知底。而伊尔库特的MC21就又有着不同的情况了，MC21（或者说雅克242）作为俄罗斯的国产单通道干线客机，不论是市场定位还是在航空工业中的重要性都和我国的C919颇为相似，称之为俄版C919也未尝不可。

除了定位与技术水平外，MC21与C919在各种方面都是高度相似：都是2009年左右正式启动项目而且技术水平相似；同样都经历了项目延期；同样都在2016年完成首架飞机下线；同样都在2017年完成了首飞。只不过区别在于，现在C919已经正式投入商业运行了，而MC21还在试飞之中。而这对“异父异母的亲兄弟”在最开始都采用了相同的国际合作模式，使得MC21上也使用了大量的西方设备，如PW1400G发动机等。当然在俄乌战争爆发之后，MC21遇到了和SSJ-100一样的问题：西方断供。

MC21的国产化和SSJ-100又有不同的优势和难点，好处在于这飞机本来就还在试飞阶段，而且研发过程中已经发生了东乌事变，对西方制裁有着充分的准备。因此MC21在研发阶段就早早开始两条腿走路，准备搞国产化替代。而MC21比SSJ-100强的一个地方在于，一开始MC21就有着配套的国产发动机，也即PD14，而且PD14的进度比PD8要好很多。

PD14发动机在2005年开始立项，2015年就装在伊尔76飞行台上进行测试，在2020年1月MC21第五架试飞机就已经安装PD14发动机进行测试了。而在2022年10月，原本安装PW1400发动机的MC21二号机进行改装，将发动机连同短舱一起换成PD14。就研发和试飞进度来说，C919毫无疑问是赢了MC21的，但就国产化动力配套来说，MC21那是大胜C919。

改装PD14发动机的MC21二号机

虽然MC21并不愁国产化动力并且这动力还算得上可靠，但MC21毕竟还是在试飞与研发过程中，不像SSJ-100积累了大量的数据和经验。但正所谓塞翁失马焉知非福，研发中转变方向改为全国产，总好过造了两百多架后转向国产化，大量降低了沉没成本。

SSJ-100（或者说SSJ-NEW）与MC21是支线飞机与单通道干线客机，但对俄罗斯广袤的领土来说光有这俩并不够。就说一个比较典型的例子好了，从莫斯科到海参崴这航程就有6500公里了，属于洲际航程，你让SSJ-100或者MC21还真飞不了。总不能让MC21每次都在新西伯利亚（处于莫斯科和海参崴之间）进行技术经停吧？更何况虽然俄罗斯遭受西方制裁，但并不代表俄罗斯与其他国家彻底断航，也就中断了和西方国家之间的航线。

虽说俄罗斯和西方大国现在是老死不相往来的状态，但是和东方大国依然维持正常的国际往来

因此，俄罗斯目前以及未来依然需要长程客机来满足俄罗斯亚洲部分航线以及国际航线的使用。对俄罗斯来说，中俄合作的CR929（当然现在已经变成去了R的C929）显然有些过于遥不可及，远水不解近渴，但俄罗斯依然有办法，那就是进行工业考古——挖掘苏联时期遗产。