这种中转箱同样需要船舶挂靠和集装箱装卸，所以对码头运营公司来说同样会产生效益，是码头运营公司很大一块收入。排名第一的上海港有很大一部分箱量就是通过长江航线支线船吸收的重庆、武汉、南昌、南京等长江港口的中转箱。排名第二的新加坡大多数箱子都是中转箱，排名第十六的丹戎帕拉帕斯港多数箱子都是跟马士基集团合作带来的中转箱。

头程中国沿海港口到欧洲基本港的亚欧航线。图源网络

二程欧洲基本港到的支线港口。图源网络

对于中远海这种班轮公司来说，哪个码头运营公司给自己的条件越好，就会去挂靠哪个港口。

如果码头运营公司被班轮公司收购，相当于双方在利益上已经绑定了，形成了最稳固的合作关系。码头运营公司在业务中收取班轮公司的船舶挂靠费，集装箱装卸费，相当于又有一部分回到班轮公司的兜里。所以正常情况下班轮公司的船舶肯定会挂靠自己控股的码头，这样码头运营公司就能保证自己有更多的船舶和集装箱业务。

其次，班轮公司控股码头运营公司有助于推进码头的基础设施建设。集装箱运输业是在不断发展中的，集装箱船舶越造越大，环保标准越来越高。对停靠的码头也提出了更高的要求，班轮公司为了能让自己的船舶停靠，往往会对码头提出一定基础设施要求。例如今年10月26日，法国达飞集团就与日本横滨船期国际港口公司签订了一份协议，日本横滨港本牧浮动D5集装箱码头将配备一个长400米、吃水16米的码头以停靠超过15000标准箱的集装箱船舶。

如果码头运营公司被班轮公司控股，班轮公司很可能出资对码头的设备进行更新建设，以满足自己船舶的停靠需要。中远海在这方面是有很好的先例的。

中远在2008年出资控股了希腊比雷埃夫斯港口，投入约40亿元翻新港口所有基础设备，再引进当时先进设备和技术扩建港口，大力提升港口的吞吐运输能力。之后中远将比雷埃夫斯港作为地中海东部中转港，增加了许多条海运航线，使比港的集装箱吞吐量迅速增长。

2014年，中远为比雷埃夫斯港创造了“中欧陆海快线”，让来自中国和远东其他地区的货物，经海运抵达该港口卸下后直接装上火车，通过铁路运送到欧洲的内陆国家，货物的运输时间和成本比起其他传统运输方式进一步降低，从此比雷埃夫斯港口由单一海运港口变成综合性枢纽。

到2019年，比雷埃夫斯港超越西班牙瓦伦西亚港，成为地中海第一大港，已经成为近年来全球发展最快的集装箱港口之一，对希腊的直接经济贡献超过6亿欧元，为当地1万多人创造了就业。

我们对外经济交往的方式需要与时俱进

对于汉堡港来说，有三分之一的箱子都是从中国港口运来或者要去中国港口的。中远海已经在安特卫普和鹿特丹港有控股码头了，中远海集团持有鹿特丹Euromax码头35%的股份。汉堡港面临着严峻的竞争局面，去年到今年港口吞吐量排名已经掉了一位。这个时候更应该积极跟班轮公司合作，以争取更多的业务。即使跟班轮公司谈收购条件，也是要求班轮公司保证要投入多少资金建设港口设施，有多少船舶挂靠该码头，有多少箱子交给该码头操作。

但实际中，德国方面却是用限制股份的方法去干扰企业经营决策。出发点是“利用经济影响力获取贯彻战略利益”，这是完全无法从经济角度解释的行为。

我们则需要思考的是，为什么这种各取所需、互惠互相的协议会被横加干预，而且是在德国内部明知干预有损本国利益的情况下发生的？未来在对外经济合作中，如何避免外国这种自残式干预。

笔者认为，未来我们不能再继续一厢情愿的认为外国政府会从经济角度考虑问题并促成合作，而是要推进对合作国家的国别研究，没有调查权就没有发言权。摒弃国内固有的思维局限，实事求是地调查清楚合作国家内部的社会形态、利益团体、舆论思潮等；再根据合作国家的实际情况去制定合作政策，签订协议，应对风险。

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