公开的航运物流信息和港口数据不是一个概念

讲到这里，我们来看一下公开的航运物流信息和港口数据有什么区别。

公开的航运物流信息主要来由各种承运人和数据服务商提供，比如各大船公司的网站、船讯网等，这是每个人都可以查询的信息。

这种信息一般比较简单、孤立，用于必要的商业活动，不会涉及到货物数据和财务信息。公开指对相关方公开，比如我是某票货的发货人，我想知道我的箱子现在在哪里，就可以根据我所掌握的集装箱到承运的船公司阳明船公司网站上，查出这个箱子在MOL TRIBUTE 这条船上。

阳明船公司网站查询界面和结果

之后再登陆船讯网，查出MOL TRIBUTE的船舶位置，就能了解货物的大概位置。

船讯网船舶位置查询界面

规模庞大的跨国企业的供应链或者销售网比较复杂，会采用更先进的方法来掌握物流航运信息。比如要求自己的物流服务商定时发送表格，在物流服务上的软件上给自己开放客户端账号，甚至将两个企业的数据端口进行对接。一套包含数据服务的完整物流解决方案价格是很高的，一套软件系统的使用费就可能高达每年上百万人民币。

由上可知查询公开信息是有门槛的，要想查询必须知道集装箱号和承运船公司等。这些都只有这票货物涉及的发货人、收货人、报关行、货代物流公司等相关方才知道，所以只能查询自己的货物信息，别人在同一条船同一个港口装卸的其他货物就无法查询了，也可以起到保密的作用。

港口数据就完全不一样了，全部详尽的港口数据包含在这个港口装卸的每一票货物的收发货人名称、地址、电话、货物的品名、数量等详细信息。港口数据通常跟海关数据相连接，海关数据里有更详细的价格、型号，甚至产品材质、工艺等信息。结合装卸时间，其完备程度都快赶上美国商务部向芯片企业索要的数据了。

而且这种信息的真实性极高，港口和海关是监管当局和执法机构，向港口和海关提供不实信息是违规甚至违法的，正常的企业一般不会做这种事情。

如果掌握了详尽的港口数据，在其中检索特定的收发货人或者品名等信息，就有可能掌握特定企业特定产品的上下游供应链，你进了多少原料，销售了多少产品都一目了然。

90%以上的世界贸易运输通过海运进行，也就是通过港口装卸。如果掌握了某国全部详尽的港口数据，结合大数据进行观测分析，基本上可以推断某个国家的经济活动了。

当然也不是所有港口相关方都拥有全部的详尽港口数据。这篇文章中，推断中国可能利用一带一路政策中建设的港口码头等基础设施窃取数据，并附上了中远控股的希腊比雷埃夫斯港口的图片。实际上，为了方便自己的船舶优先停靠，提高运营效率，世界各大船公司在各国控股港口码头是很普遍的事情：丹麦马士基船公司就在宁波港控股码头，法国船公司达飞在美国洛杉矶港拥有码头。这些都是正常的经济活动，涉及货物和财务的详尽港口数据只有监管当局才有。

美国对包括航运物流在内的各种信息的掌控和利用远超中国

《华尔街日报》的这篇文章中充满了对“如果中国掌控了供应链数据，可能造成的危害”的各种推测，初看下来会惊叹于文章作者的脑洞，再读一遍会有特别熟悉的感觉，因为这些坏事往往是美国自己做过的。

比如文中推测中国通过航运信息窃取情报，这不就是1994年的银河号事件么？如果没有通过航运信息窃取情报，美国人是怎么知道中国在这条船上装了什么东西的？

文中还提到美国海军学院的一名助理教授艾萨克·卡登（Isaac Kardon）说，“如果你控制了信息，你就可以在别人不知道的情况下移动东西”。这不禁让人想起了2019年美国联邦快递在华为不知情的情况下，将两个从日本寄往华为中国办公室的包裹转运至美国的事情。

路透社此前报道：华为发现联邦快递将华为包裹转运美国，内含重要文件

文中提到中国只是可能窥探了航运数据。而实际上，美国不仅对航运数据的窥探，乃至对世界供应链的掌控都要远超中国。

供应链三大要素是资金流，信息流和物流。

在资金流方面，由于美元是世界货币，美国通过SWIFT国际支付系统，就可以掌控全球主要的资金流信息。