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余鹏鲲:报价比同行低47.5%,中国高铁在海外是“赔本赚吆喝”吗?
最后更新: 2024-04-23 10:25:37中国的基建企业在国际市场上早已今非昔比,在很多方面都是世界第一,并且在一些方面与第二拉开了距离。以被欧盟发起反补贴调查的这家中国电动机车企业为例,生产1节高铁车厢最快仅需4小时,这是中国企业低报价还能赚钱的底气所在。但普通人听到这个数字,并不能准确评估背后技术的先进程度。
如果不允许在进入新市场时采用超低价中标策略,中国企业要多花多少钱、多少时间成本,才能让当地决策者认识到采用中国技术的优势?要让当地民众认可中国智慧、中国方案,又要额外付出多大的成本呢?
对绝大多数商品而言,价格都是影响销售最重要的因素。对于基建商品,价格甚至更加重要。
中国在80年代可以接受日本企业的报价比我们的优化竞标价低30%以上,比我们的计划价低43%。如果乘上计划执行系数(当时的建设项目最终实际造价通常比计划价还要高不少),日本的报价只相当于预期平均执行计划价的50%以内。
为什么在全球化深入人心的今天,中国企业比欧洲企业的报价低46.7%,欧盟委员会就如此抵制?是否只要举起公平竞争的大旗,欧盟委员会就可以公开表达对价格竞争的不宽容?这又是否公平呢?
为什么中国基建企业报价普遍偏低
事实上某些人很清楚定价的重要性,中国企业报价6.1亿欧元,结果被指责中国政府提供了17.5亿欧元的补贴。这给人一种印象,中国企业的实际成本接近报价的四倍。
由于欧盟委员会并未详细公开17.5亿欧元的清单,笔者结合对中国铁路基建企业的了解,谈一谈中间可能有的误会。
中国绝大多数组织铁路施工和设备制造的企业都是国企,或者是国资主导的混合所有制企业,这些企业的基建产品最终还是销售给国企。
因此,如果给机车生产企业一笔钱,能够更多地减少铁路运营企业的成本,或者产生更大的社会效益,是很有可能成为现实的。但从某种角度上看,这就是政府补贴。
无论是铁路、隧道、工业民用建筑,还是航运、化学工业、水利等领域,类似的现象或多或少都存在。因此主管这些领域的国家部委,每年都会拿出大量的经费,鼓励相关企业科技创新,并减少产业链上下游的内耗。
这些科研公关项目都是根据国内产业的需要立项的,其主要成果也应用于国内。例如今年即将下线的时速400km的高铁,和2023年试研成功的时速600公里高速磁浮列车及核心部件。如果不是国家驱动,根本不会有企业愿意研究,因为国际市场几乎没有,而国际竞争对手已经被甩开了。只有国家层面,出于社会效益和科技进步,才会推动这些研究攻关。
时速400km的高铁有望年内下线
但是当承接这些科研项目的主体在海外投标时,这种国情上的差异往往遭到竞争方本能的怀疑。
值得一提的是,虽然从理论的角度上讲,这种模式不够典范严谨,但韩国基建企业一向就是这么干的。现在基建“走出去”的一个问题是:在国际上一些人看来,别人行之有效的方式,中国却必须例外,不然就是“霸权”和“不正当竞争”。
中国企业唯一的疏漏在于,没有做好预防性合规工作。如果能够提前把接受国家科研项目“专款专用”的过程,委托第三方审计机构,形成严谨详实的报告。在欧盟委员会横加指责的时候,就可以提交或者公布,至少占据舆论主动。
像目前这样直接退出竞标,反而容易落人口实,形成中国企业果然是靠补贴的观感。在有充分审计资料或其他证据的情况下,笔者坚决主张中国企业通过舆论和法律手段表达自己的观点。当然由于过去没有收集意识,目前很多证据可能已经灭失了,或者已不易收集,这也无可奈何。
理解了所谓“补贴”的逻辑,我们不难发现在中国这个范畴内,基建领域的知识产权是高度共享的。中国的基建企业,几乎不相互进行知识产权诉讼,同时人员流动也非常自由,竞业限制协议在基建领域看来简直是天方夜谭。
这是形成中国基建成本优势的关键因素,也是中国被称为“基建狂魔”的主要原因。如果中国的基建成本和美国一样高,“四万亿”等拉动基建的投资根本形成不了太多的基建产品。
美国前任总统特朗普在2017年也提出过2万亿美元的基础设施投资计划,结果草草收场了,因为先期投资已经证明,即使投入2万亿美元,也无法让美国基础设施和基建领域有明显改观。
因为国内企业在技术方面形不成差异化,国内基建企业内卷相当严重,低利润竞标意识深入人心,难免对海外定价策略产生影响。
中国幅员辽阔,由于区域供应链在成本中更有优势,同时也得益于中国政府的平衡发展策略,对于任意基建领域而言,往往是几个省就能孕育一家顶级企业。本来技术上就很难差异化竞争,参与国际竞争的市场主体还多,犹如雪上加霜。
此外,国际基建市场的规模目前并不大,而且过去的经验表明增长速度并不快。2009年,中国企业签下近1200亿美元的海外工程建设合同;2012年这一数字才超过1500亿美元;2019年这一数字是1723亿美元。
有人认为物美价廉的中国基建“走出去”,将释放很多发展中国家的基建需求,并拉动当地经济,最终实现滚动式发展。这样的前景当然值得期待,但毕竟还不是现实。
从国际基建市场的现状出发,增加主体就是难免导致低利润竞争。过去中国电动机车参与市场竞争的主体只有中国南车和中国北车的时候,尚且在一些项目上出现了一定程度的过度竞争。两家被合并重组为中国中车后,利润率就有了明显提高。
同时还要注意到近年来中国基建增长速度放缓,其中最明显的贵州省2024年重大项目投资额相比2017~2023年的均值已经腰斩,仅有3197亿元。更多的中国基建市场主体开始思考“走出去”的问题,开始有了“走出去”的需求。如果没有适当的约束,低利润定价还将大行其道。
贵州省2024年重大项目投资额相比2017~2023年的均值已经腰斩,仅有3197亿元
低报价要考虑这些问题
低利润也好,高利润也罢,毕竟还有钱赚。但是很多中国企业的低报价,对竞争烈度往往做了过高的估计,却没有考虑到一些必要的风险控制成本和长期投入,既可能导致项目不赚钱,也阻碍了中国基建“走出去”。
日本、韩国企业虽然同属东亚文化圈,在海外竞争中却非常注重宣传,宣传团队的规模和专业性都较国内为强。
宣传思路上也有问题,国内投资决策以专业化决策为主,“刺头”不受欢迎,“闷声发大财”走得更远。而国际市场决策很多就是派别决策,甚至情绪决策,“会哭的孩子有奶吃”才是真实写照。
以印尼雅万高铁的中日竞争为例,由于中国企业较晚才加入竞争,日本企业恨不得全世界都知道,此前它们已经为雅万高铁的可行性研究分三次投入了450万美元。通过此举,日本企业拉到很多同情分,使得很多人忽视了中国后面提交的可行性研究也是花了很多钱独立完成的呀!
雅万高铁高速动车组停靠在站台上
日本媒体和亲日印尼媒体还打舆论战,把市场竞争说成是“经济殖民”,把“一带一路”倡议抹黑成21世纪的“马歇尔计划”。针对印尼舆论,相关媒体还反复报道中国甬温动车事故和所谓的劳工问题,妖魔化中国和中国高铁的形象。
在招标过程中,日本反复提交“新方案”,明明是不遵守规则的行为,却被上述媒体美化为根据印尼需求进行无微不至和精打细算的服务。
日本的这种宣传与其说是民族性使然,不如说是一种行之有效的商业竞争策略。90年代日本基建企业走向国际市场,同样遭遇关于倾销和补贴的质疑。很多日本企业的做法是,还没有参与投标,就先给对方国家安上种族歧视的帽子。这一套我们很熟悉,西方现在对我们就是如此,扣帽子或者说“魔法对轰”,但在舆论宣传和实际效果上这一套是有效的。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 苏恒瑞 
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