内忧与外患

欧洲半导体一路连跪，直接的原因，显然是前文提到的拆分。

在半导体产业，不论是埋头研发还是发动战争，都需要天文数字级别的投入。美国与东亚企业能够在残酷的竞争中生存下来，离不开大股东、现金流业务乃至政府的输血。

2007年，三星之所以敢举起反周期屠刀，拉着整个内存行业一起流血亏损，是因为有整个集团和韩国政府撑腰。

相比之下，分家后的奇梦达只能孤军奋战。

走到生死边缘时，奇梦达曾向老东家英飞凌以及德国政府寻求援助，没想到英飞凌却在关键时刻选择见死不救，德国政府见状也撤回援助，成为压倒奇梦达的最后一根稻草。武功再高强，也架不住猪队友不帮忙。

英飞凌之所以如此绝情，本质还是因为手头的汽车芯片业务正蒸蒸日上，何必蹚奇梦达这趟浑水。

有了老大哥打样，其他欧洲巨头纷纷开始抄作业。

在三星“杀红了眼”的2007年，意法半导体也将存储器业务分拆，和英特尔成立了合资公司。新公司刚刚“闯荡社会”3年，就被韩国人打得满地找牙，最终被美光所收购。

频繁的分家，让英飞凌与意法半导体在当时得到了一份漂亮的财报，和二级市场的欢呼；然而代价就是，日后这些重新定义世界的时刻，也与欧洲人再无瓜葛。

当然，奇梦达的失败，也不能完全怪英飞凌六亲不认。

存储是个典型的东亚式产业，需要卷产能卷成本。一年30天法定假日的欧洲人，显然没法和血管里流着美式咖啡的韩国人竞争。然而，欧洲不仅失去了存储，还失去了手机芯片等一手好牌。

这背后，其实还有一个更深层次的原因：半导体产业的游戏规则被改变了。

欧洲人更擅长给工业品造芯片。

工业品的特征在于机械化：每一个功能都被封装在了特定的零部件内，不同的零部件机械式组合，最终构成一个产品。

诺基亚早年的功能机，就是个典型的样本：手机中的音频、视频解码、信号处理等功能，其实都是由不同零部件支持的。

彼时，如果诺基亚想在新款手机中预装《愤怒的小鸟》，只能从硬件端入手，生产支持该游戏的零部件。因此，工业品中并不存在软件的概念，且各个零部件价值较为分散。

诺基亚第一台互联网手机7110，只支持预装的应用

然而，消费电子产品的崛起，打破了欧洲人熟悉的游戏规则。

消费电子的特征是智能化：产品的多数功能被集成在了一颗芯片之上，提供了一种兼容的方案。一众开发者可以根据该方案，来开发各种各样的软件。因此，智能手机不需要加装新的零部件，就能畅玩《愤怒的小鸟》，还能下载《原神》和飞书。

但代价就是，原本分散在各个零部件供应商手中的价值，渐渐集中到了通用芯片开发商手中。

因此，苹果和高通站在了收入金字塔的顶端。而擅长工业制造的欧洲人没能适应新的游戏规则，一步步退守，最终只保留下了“汽车半导体”这最后一张王牌。

以iPhone15为例，手机处理器直接吃掉了近1/4的成本

考虑到德系汽车厂商需求庞大且稳定，以及汽车芯片技术壁垒较高的特点，光靠汽车半导体其实也能过得不错——直到美国人和中国人加入了战争。

当年，发动内存战争的韩国人，只是从欧洲人口中抢下了一块肥肉；如今，美国人和中国人打算直接把桌子给掀了。

危机重燃

欧洲人最不愿见到的事态发生了：当年发生在手机行业的“消费电子化”，如今正在汽车行业上演。

传统的汽车制造中，一个车身功能由“一个机械零件+一个配套芯片+一个专门软件”来执行，三者构成一个独立的子系统。和当年的功能机一样，燃油车每增加一个功能，都需要添加一个全新的子系统。

和功能机类似，传统的燃油车并没有统一调度的操作系统，所有子系统平时各干各的，互不干涉。

因此，大众汽车想进行功能迭代，需要先让博世等Tier 1出一套关于子系统的技术方案。随后，博世再和英飞凌、恩智浦、意法半导体等Tier 2进行二轮沟通，再由Tier 2来判断需要采购哪些新的零部件，并将需求分发给Tier N。

在这个过程中，底层供应商掌握了核心技术和话语权，也掌握了产品迭代节奏。

这是欧洲人更熟悉、更擅长的游戏。

然而，以特斯拉为首的新能源车，却又一次改变了游戏规则。特斯拉采取的方案是“中央集权制”。具体而言，就是让整个车身的零件都能听命于中央控制器的核心。

过去几年，新能源车企之所以能整出将“座椅加热”拆出来卖这类骚操作，正是受益于中央控制的特性，可以直接将特定功能锁住。相比之下，如果燃油车就没法复刻这一商业模式，除非把加热的按钮给扣了。

而这个掌控一切权力的核心，便是特斯拉自研的FSD（自动驾驶）芯片。

英伟达与特斯拉的FSD芯片

和当年的手机处理器一样，FSD芯片内含CPU、GPU和用于AI加速的专用芯片NPU，提供一种通用方案。FSD芯片的出现，使得新能源车对传统汽车芯片的需求大幅缩水：

传统燃油车通常都配备了上百个芯片，但一辆特斯拉却只需要十几个芯片。

进行功能迭代时，特斯拉不需要层层沟通到Tier N，只需要升级操作系统。因此无论有多少供应商参与，汽车的核心权力始终掌握在特斯拉手里。

欧洲人擅长工业化的传统汽车制造，马斯克却把汽车变成了美国巨头扎堆的消费电子产品。

生产方式的转变，意味着价值的迁移：汽车中最有价值的部分，变成了特斯拉自研的FSD芯片。

以特斯拉的新能源车为例，两块自研的FSD芯片，足足占据了整个HW3.0价值的61%；而欧洲巨头英飞凌所擅长的MCU芯片，其价值量占比仅有5%。

特斯拉成功之后，原本在消费电子市场称王称霸的芯片巨头们，也纷纷加入战场，开启降维打击。而欧洲人，则又一次被拖进了陌生的领域。

在FSD芯片领域，英伟达、高通以及被英特尔收购的Mobileye（现已再次拆分）是主要玩家；而在智能座舱芯片中，高通、英伟达、三星、联发科、英特尔均有布局。

恩智浦虽也有涉猎，但和它在传统汽车芯片市场的地位相比，简直不值一提。

过去，每当遭遇挫折，欧洲人的第一反应总是后退，毕竟他们还牢牢掌握着汽车芯片这一肥沃的自留地。如今，欧洲半导体最后一座孤城的外部，已然群狼环伺。

尾声

和起步较晚的中国大陆相比，欧洲半导体可以说是含着金汤匙出身的。在欧洲刚刚开始高速奔跑的90年代，如今这些叱咤风云的科技企业，其实才刚刚起步：

彼时，三星电子刚从日本东芝手中抢来内存市场的冠军宝座，但尚未站稳脚跟；

隔壁的宝岛，台积电刚刚开始起步，其独特的代工模式，让习惯了自建工厂的半导体业界感到新奇；

至于大洋彼岸的美国，一个叫黄仁勋的工程师，刚刚意识到电子游戏将会对电脑性能提出更高要求。于是便和两位好友创办了英伟达，埋头开发出了第一款GPU。

然而，满手好牌的欧洲人，却眼睁睁看着机会一次又一次从眼皮子底下溜走，最终沦为了他人叙事中的注脚。如今，欧洲只剩一颗产业至高明珠阿斯麦——内里流着的还是美国人的血。

2016年，诺基亚被被微软收购时，其CEO曾含泪说道：We didn't do anything wrong, but somehow, we lost（我们什么都没做错，却不知为何，我们输了）。

然而在半导体的语境中，只靠“不做错”，显然是不够的。如今，几乎所有的半导体企业都羡慕英伟达押中了人工智能；然而，大多数人却不曾看见，在人工智能爆发之前，英伟达默默在黑夜中独行了多远。

孤注一掷的勇气，才是半导体世界最强大的武器。