动力电池锂回收

很多人对动力电池存在偏见，认为锂、镍、钴的开采，以及动力锂电池的生产已经有一定的污染了，而报废的电池会造成更大的污染。这实际上是一种认知误区。

因为汽车锂电池和我们日常用的电池有本质的区别：首先，单块汽车锂电池是很大的，和手机锂电池、笔记本锂电池不同，汽车锂电池单块可能就有数百公斤，这使得其回收集中度非常高。

同样是收集一吨废弃锂电池，如果是手机电池，可能需要收集3万块废电池；如果是笔记本电池，可能需要收集6000块废电池；但如果是动力锂电池，只需要3台汽车就够了。

其次，和手机、电脑不同，汽车的报废是受到法律严格监管的。法律很难监管到你随意丢弃一台手机，但一定可以监管你不能随意丢弃一辆汽车，尤其是电动汽车。这种监管，使得汽车动力锂电池的回收率可以天然保持在一个很高的水准。

而锂、镍、钴价格的飞涨，也使得动力锂电池的回收具备很高的经济价值。仅回收锂一项，单台汽车电池就可以创造约1-2万元的价值；而算上镍、钴、铜、锰、石墨等可回收资源，单块电池完全回收创造的价值将超过3万元。

更何况，动力电池里相关有价元素的含量远高于自然开采的矿石品位。根据废旧三元锂电池组分研究，其正极材料里，钴占5%-20%，镍占5%-12%，锰占7%-10%，而锂占2%-5%。而电池中集流体还可以回收大量铜、铝等金属。这种经济上的利益，以及回收上的便利，将极大地刺激相关回收产业链的发展。

图：不同类型锂电池中正极材料里的元素组成（图源：startup-energy.org）其中，NMC为镍锰钴类型电池，NCA为镍钴铝类型电池，LCO为钴氧化物类型电池，LMO为锰氧化物类型电池。

事实上，国内外已经有不少科研机构和企业早已开始相关的探索和业务了。有国外报道指出，中国现在有25家工业规模的电池回收企业，而全球锂电池回收能力可达每年25万吨，且仍在迅速增长。

在国外，美国的Redwood Materials公司，加拿大的Li-Cycle公司，以及美国能源部ReCell中心等，都在致力于开发锂电池回收技术和项目。

作为新能源汽车产业头部玩家，世界上最大的新能源汽车生产基地、世界上最大的新能源汽车市场，我国在这方面也出台了众多政策。2021年11月，工信部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》里，废旧动力电池回收利用就写进了国家五年发展规划。据测算，我国2025年退役动力电池可能达到35万吨，2027年可能会达到240万吨。相关企业，如邦普、格林美、金泰阁、瑞隆等，都开发了相关的业务。

目前，动力锂电池的回收可分为预处理、浸出、深度处理三个过程。按照工艺划分，又分为火法回收工艺（干法回收工艺）、湿法回收工艺和生物法回收工艺。

湿法工艺是目前相对较为成熟的一种工艺，其效率相对也较高，回收率可达70%-98%。当然，目前存在的不足则主要是可能产生有毒气体，及引入有害杂质元素等。大规模的回收利用技术仍在快速迭代开发中。尤其是在经济利益和政策法规的双重引导和驱使下，相信相关的技术将会得到迅速发展。

回到欧洲关于将锂化合物归类为危险物质的提案来。常规锂化合物，如碳酸锂、氢氧化锂本身就属于强碱性物质，和常见的碳酸钠、氢氧化钠的化学性质是比较接近的。而后者则是非常普遍的化工原料甚至是食品工业的原料。

虽然锂对人体的影响的确远高于钠，但这种归类为危险物质，必然会对锂化合物的各种环节造成影响，会明显提升任何包含锂的环节的成本，实际上就是变相地排斥了锂相关的产业链。背后的原因，连很多欧美人自己都没弄明白，就很迷的那种感觉。

笔者这里也只能猜测，可能是传统车企受到新能源车企的挤压，试图通过这种形式来缓解自身的压力。

特斯拉CEO马斯克最近还说在德国柏林的工厂一直处于亏损状态，原因就是德国本地的“环保团体”想尽任何方法来阻碍特斯拉柏林工厂的正常运转，以及抬高其运行成本，最终就是试图将其逼走。这些“环保团体”怎么会有这么大的能量，是否有传统车企通过NGO甚至是地方政府来施加影响力，很值得玩味。

当然，最终这项法案是否会得到最终执行，其实也应该打上一个问号。欧洲已经够分裂了，这个打着环保和公众安全旗号的法案，让我们发现了欧洲环保主义的多重标准，只是欧洲众多分裂中的一个缩影罢了。

对于中国来说，当我们认定了发展的方向，就会制定长期的、可行的政策，并坚定不移地执行下去，这是中国最大的优势。低碳减排也好，能源安全也好，产业弯道超车也好，只要我们明确了方向，我们就是一个字：干。撸起袖子加油干，并且在干的过程中，一个一个地发现问题并解决问题。

没有电池就造电池；没有芯片就造芯片；锂不够了就去海外找，去海外收购；电池可能起火，就开发稳定的电池技术和电池管理技术；电池要退役了，就发展资源回收技术和产业…… 一步一个脚印，稳扎稳打。

欧洲分裂就让它分裂吧，美国党争就让它党争吧。而我们只相信一句话：团结就是力量。

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