【文/观察者网 张家栋 编辑/观察者网 高莘】

自2016年以来，“自动驾驶”首次被加入两会议案、提案至今，这一代表着汽车行业未来发展的产业技术命题，便一直是社会热议的焦点话题。

在行业公认的“高阶智驾元年”，随着企业宣传力度与技术导入的不断深入，有关自动驾驶的话题，也正在社会舆论中不断发酵。

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而在今年全国两会期间，“自动驾驶”也再度成为热点议题，多位人大代表、政协委员纷纷提出设计自动驾驶发展的议案、提案。

与往年有所差异的是，今年两会代表、委员在自动驾驶领域的议案、提案，正逐渐形成路线上的差异化，即智能驾驶技术是应当尽快量产普及来反哺产业界，还是在立法优先的条件下强化社会认知与接纳度。

加速量产及试点推广

全国人大代表、小米创办人、董事长兼CEO雷军在议案中提出加速推进自动驾驶量产。

雷军表示，汽车产业已迈入智能化高级阶段，高阶智能驾驶成为汽车工业的必争高地。尽管中国智能网联汽车关键技术研发处于全球并跑阶段，但量产应用方面还存在一些问题，比如缺乏专属保险、安全宣传不足、法律法规不完善等，致使产业界难以进行清晰的产品规划和推广应用。

因此，他提议，我国应尽快推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快量产商用进程，并尽快明确自动驾驶汽车的量产时间预期。其次，应尽快推动设立自动驾驶专属保险，加强安全使用宣传。他同时呼吁，相关部门加快出台相关法律法规，明确自动驾驶车辆的合法上路身份。

与雷军的建议相近，全国人大代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏也聚焦于加速自动驾驶技术的落地。

何小鹏在议案中提到，通过限定场景的无人驾驶先行开放，可以为社会公众提供一个适应和认同的过程，实现有人驾驶和无人驾驶混行的软着陆。同时，通过审核备案和批量推送的探索，不断优化相关标准，积累管理经验，推动无人驾驶技术产品商业化落地，实现从低速到高速、从封闭到开放的逐步发展。

全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪也认为：“我国在自动驾驶汽车领域已经走在世界前列，比如萝卜快跑已经在很多城市进行试点应用。建议尽快修改《道路交通安全法》等上位法，充分授权有条件的地方，结合本地资源禀赋，在更大范围、更多场景开展自动驾驶汽车规模化试点应用。”

用户接纳为基础

与上述“推动自动驾驶量产落地”的建议有所区别的，是多名代表提出的通过“完善立法与标准”的手段，来为用户接纳自动驾驶提供信心。

全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣提出，自动驾驶技术的应用越来越广泛，但相关法规和标准还不够完善。他建议，加快完善自动驾驶法规与标准，明确自动驾驶汽车的交通事故责任划分。

朱华荣还建议：“技术支撑是基础，贴合需求是目标。智能驾驶要练好‘读心术’，车企就要站在用户角度思考真实需求，从每一个驾驶细节去理解用户，让更多前沿技术成果为广大用户所享，提供五星服务。”

站在用户角度提出自动驾驶发展建议的还有全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高。他表示：“‘智能驾驶’不是‘自动驾驶’，目前的NOA（领航辅助驾驶）还是L2级到L2+级的智能辅助驾驶或称为部分自动驾驶。按照法规要求，方向盘绝不能脱手。”

所以他呼吁，面对当前城市NOA、高速公路智能驾驶推广等应用的提速，媒体要向公众普及科学知识，让大众真正理解“全民智驾”主要指驾驶技术。“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。

完善立法迫在眉睫

尽管与会代表、委员们的提议在“应用优先与接纳优先”之间呈现出了一定的差异化，但其中却不乏提到“完善立法”的共性问题。

在多数代表、委员的建议中，也显示出一个公认的问题，即便已经在技术层面引领全球市场，但对于我国来说，自动驾驶作为新质生产力的代表之一，同时也是我国在国家战略层面实施的重点产业部署，中国“自动驾驶”的提速，仍迫在眉睫。

面对德国、韩国、日本、英国在国家层面的立法，以及美国快速推进的商业化试点，我国在此两点上仍显得相对分散。

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公开资料显示，目前包括上海、北京、深圳、武汉、广州、重庆等在内的多个城市都在进行无人驾驶的试点与立法尝试，但有关自动驾驶汽车的立法整体效力层级比较低，大多是部门规章、地方性法规、部门规范性文件、部门工作文件。在国家层面却尚未形成统一的条例或规定。

对此，全国人大代表、西南政法大学教授，重庆市人大常委会委员、法制委员会主任委员付子堂建议，在自动驾驶汽车产业化、商业化应用的关键时期，我国有关部门应尽快制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》，以统一当前分散式、地方化立法，为自动驾驶汽车产业发展奠定坚实的法律基础。

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