文 | 潘昱辰 编辑 | 徐喆

时隔七年，日本首相安倍晋三再启访华之旅。飞机起飞前，安倍特意发了一条推特，表示“想把日中关系推进到新阶段”。对此，日本媒体将中日关系的“新阶段”定义为“从竞争到合作”的转变。而众所周知的是，日本最强的经济支柱产业就是汽车，于是安倍的此番表态让中日两国加强汽车合作的话题重燃热度。

一时间，有传言称，在安倍访华期间，作为央企长子的一汽将和丰田签订史上最大的新能源技术合作合同。而在10月24日，中国一汽与国内16家银行签署战略合作协议，获意向性授信共计10150亿元后，更是让人遐想连连。

事实上，无论传言能否能被证实，随着全球经济形势的变化，包括日本车企在内的国外车企，都深刻感受到了加大加快中国市场投入的必要性和紧迫性。

日系三强加大在华合作

一汽和丰田的新能源汽车计划并非空穴来风。10月10日，一汽丰田在成都举办了卡罗拉混动技术媒体沟通会。作为丰田在中国市场导入的第一款新能源车型，一汽丰田卡罗拉双擎E+将于明年3月正式上市。

而这仅仅是丰田实施在华新能源战略布局的第一步。

对于日本车企来说，过去美国是海外最重要的市场。数据显示，2017财年，日本车企在美销量在全球销量中的占比方面，丰田为26%，日产为28%，本田为32%。然而，自特朗普政府启动有关进口汽车关税的调查，日本车企在美国前景蒙上阴影。

启动加征关税后，对美出口汽车价格大幅上涨，日产车竞争力随之下降。如此一来，原先作为日本本土和美国补充市场的中国，其战略地位便凸显出来。

近年来，随着中日关系的逐渐缓和，加上美系、韩系车的滑坡，日系车开始转暖：2017年日产在中国销售了152万辆汽车，仅比美国少7万辆；本田的中国市场占全球市场份额比重与美国市场相当。

但作为全球最大的汽车集团之一，丰田在华的市场表现却一度被日产和本田压制：丰田去年在华售出129万辆，仅为美国市场的一半。

卡罗拉插电混动版在北京车展亮相

此前丰田中国原总代表服部悦雄在接受媒体采访时表示，丰田的产品战略在华过于保守，车型数量不及本田和日产，而相比大众、通用的差距更大。服部悦雄认为，丰田只有在华市场份额与全球市场份额差不多时才能称为成功。

据日本《现代商业报》报道，丰田将加大在中国的产量，从目前130万辆的年产量提高至170万辆。此外，丰田计划投入约3.9亿美元，用于扩建现在生产的凯美瑞工厂。除了深化与国内合资的一汽、广汽合作外，今年8月，丰田还与吉利宣布在混动技术方面展开合作。这也是丰田首次与中国车企共享混动技术。丰田计划到2020年在中国推出10款纯电动汽车和插电混动汽车。

丰田的直接竞争对手日产和本田也在中国加大新车投放力度，尤其是新能源汽车。例如，伴随轩逸纯电动版的上市，日产计划到2022年实现电动汽车占其在华销量三分之一的目标。而本田位于武汉的东风本田第三工厂也有了生产新能源车的计划。

欧美逐鹿新能源市场

除了日本外，欧洲车企也有着近似的境遇。今年9月，特朗普拒绝了欧盟有关双方取消汽车关税的提议。相比不愿让步的美国，中国一系列吸引外资的举措，让欧洲品牌更加重视与中国的合作。

自7月28日起中国放宽外资股比限制后，德国豪华品牌宝马成为了第一个吃螃蟹的企业。10月11日，宝马集团耗费36亿欧元收购华晨宝马的25%股份，使其股比达到75%。与此同时，宝马集团还将新增投资30亿欧元，用于启动全面工厂扩建和新厂区建设。预计未来3至5年，华晨宝马的年产能将增加至 65 万辆。

数据显示，今年9月宝马在全球的累计销量达156.6万辆，紧随奔驰位列第二。但在中国，与奥迪和奔驰仍有不小的差距，要想在中国和全球范围市场实现逆转，宝马加强对中国的投入也势在必行。此前宝马董事长哈罗尔德·科鲁格表示，中国市场将深度参与宝马全球战略规划，位于沈阳的新宝马工厂将成为宝马新能源汽车开发和生产的全球基地之一。

除豪华品牌外，在中国市场处于领先地位的德国大众集团也不忘对新能源市场的投入。

10月19日，上汽大众新能源工厂举行开工仪式，计划于2020年10月份建成投产，生产包括奥迪、大众、斯柯达等品牌的多款新能源产品，规划年产能30万辆。另外，上汽大众计划未来将推出40款新能源汽车，到2020年完成交付100万辆。

按照去年大众发布的“Roadmap E”新能源战略，到2025年，大众旗下各品牌将推出80款全新的电动车型。而上汽大众的新能源工厂无疑是实现这一战略最重要的一环。

就连美国本土车企自身，也无法摆脱“亲中者兴、避中者衰”的定律。备受业界关注的位于上海的特斯拉超级工厂已经于近期展开环评工作，计划生产Model 3和Model Y等车型。

10月24日，美国福特汽车发布第三季度财报，显示其在北美之外的市场均出现大幅滑坡。其中在华损失3.78亿美元。分析人士认为，福特的落寞除了贸易战因素外，根源在于其长期未能重视中国市场并投放新车型，致使福睿斯、福克斯等走量车型下滑严重。

为改变处境，福特于同日宣布将中国区提升为独立事业单元，和北美区一样直接向总部汇报。并任命曾在福特任职多年，熟知中国市场的陈安宁为福特中国CEO。为了不在新能源和车联网领域落后，今年9月，福特和众泰签署合资协议组建众泰福特智能出行科技有限公司，为网约车运营商和网约车司机提供智能、定制化的纯电动车出行解决方案。

“外资撤离论”不攻自破

欧日美主流车企在华投入的加大，也让对中国持悲观态度的“外资撤离论”不攻自破。中国不仅是全球最大的汽车市场，也是最大的新能源车和豪华车市场。即使没有特朗普连续的大棒威胁，欧洲、日本乃至美国的车企也无法坐视在自身中国市场竞争力的缺失。

而来自贸易战咄咄逼人的压力，更让重视经济利益的汽车巨头明确了自己的选择：与特朗普铁幕政策相对的，是中国对外汽车企业的持续开放。合资股比的放宽以及进口汽车关税的下降，更使得海外车企乐于加大在华的合作与投入。

同时，中国的对外开放，并不意味着外资能够继续在华躺着挣钱。自主品牌的崛起，让外资车企面临更加严峻的优胜劣汰形势。去年韩系车的大跳水，已经给所有外资企业敲墙了警钟，中国品牌在新能源市场的蓬勃发展，也使得不少新能源积分为零的合资及进口车感到压力。

而诸如菲亚特、铃木这些竞争力不足，已退出或即将退出中国市场的车企，仿佛也在警示后来者：不拿出对中国市场的诚意，则难逃被这个全球数量最大的消费群体投票出局的命运。

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