汽车市场的低速增长，正悄悄改变经销商与主机厂之间的关系，导致双方对峙、协商乃至退网事件层出不穷。尽管中国汽车工业协会仍预测今年车市将保持3.5%的微增长，但对于经销商而言，理想与现实似乎相差甚远。

数据显示，今年前7个月，中国车市产量和批售量保持平稳增长，而终端上牌量呈现高开低走的态势。乘用车产量完成1357.9万辆，同比上年同期增长2.6%，厂商批售量完成1336.5万辆，同比增长4.6%。终端上牌量完成1238.2万辆，同比增长2.3%。

具体表现为，今年前2个月受到今年春节假日影响以及购置税优惠政策缩减，数据起伏明显。自3月份开始，上牌量增速直线回落，6月份降至历史同期最低点，同比下降10.4%。而国产车型2018年自3月份开始，终端上牌量增速连续多月下降，与历史同期相较，6月份创历史增长最低位。

纵观近年终端上牌量数据，6月作为半年度节点，一般都会呈现翘尾性增长，为了半年度返利，经销商往往不惜一切代价，即便倒贴返利，价格倒挂，也要努力提车冲量，而今年上半年市场却呈现出连续向下发展轨迹，由于批零差额的逐步拉大，终端库存压力上升明显，1-7月份渠道新增库存160万辆。

进口车型由于受到关税调整及中美贸易摩擦影响，5-6月份到岸总量及终端上牌量呈现双降态势。6月份进口车批发量同比下降57%，终端上牌量下降15%。7月份进口车批发量迅速回升，环比增长268%，进口车虽受政策影响波动较大，但需求较稳定。

截至2018年7月，全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商网络已达到29578家。同比上年度经销商网络总量增长5.5%，超过行业销量增速。根据人和岛智库通过对全国经销商运营状况调研结果来看，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态，经销商亏损面扩大。

事实上，豪华品牌盈利状况最优异，合资品牌两极分化，中国品牌经销商亏损占比最大。人和岛智库认为中国品牌亏损明显高于其它两类品牌的原因为：1、过度依靠SUV产品，过去几年，不少中国品牌借着SUV市场的东风得以摆脱经营困境，但是今年以来，SUV市场增速跌至个位数，甚至连续两个月出现负增长。2、中国品牌中多为小排量车型，其中1.6L以下占比高达83%,反映出消费者对价格敏感度高的共性，而购置税优惠政策对中国品牌的透支量最大。3、从各厂商网络布局新增店面来看，中国品牌的4S店明显高于其它两类品牌，新开业经销商一般2年内都处于亏损状态。

中国品牌中除WEY、领克、宝骏、广汽传祺、吉利、MG盈利占比超过45%以上，其它品牌多数呈亏损状态，总体亏损比例最大。比亚迪、荣威虽然销量涨幅优势明显，但经销商盈利并不突显。

合资品牌经销商盈利两极分化严重，德系、日系盈利比例达到50%以上，丰田品牌更是75%以上经销商处于盈利状态，而法系品牌则全线溃败，雪铁龙、标致、DS亏损比例高达85%，雷诺经销商亏损比例亦达到了60%，另一高亏损品牌则是广汽菲克，亏损经销商占比84%，韩系品牌北京现代50%亏损，起亚80%亏损。美系品牌长安福特54%亏损，36%持平，仅有10%经销商盈利。

豪华品牌中雷克萨斯、奔驰品牌经销商盈利状况好于其它品最佳，70%以上经销商都处于盈利状态，另有30%属于持平状况。宝马经销商亏损比例高于奥迪，分别为30%和20%。捷豹路虎经销商亏损比例是豪华品牌中最高的品牌，近80%处于亏损运营。沃尔沃亏损经销商占比43%，凯迪拉克1季度盈利尚可，自5月份起，亏损经销商占比逐渐增多，目前有近三分之一经销商处于亏损边缘。

高库存是经销商面临的最大经营压力之一，良性库存系数（<1.5)的经销商占比仅为33.6%，有四成以上经销商库存系数突破2以上，中国品牌的库存压力最大。

由于经济大环境影响，消费者延迟购车，增量市场乏力，存量市场换购周期延长，再加之各品牌厂商任务量普遍偏高，而随之对应的支持政策力度偏弱。经销商对于厂商关系矛盾亦随之深化的担忧程度加大，认为市场将持续下滑或者略微回暖，但盈利仍然很难保证。信心度高的经销商占比仅为41.8%。

通过不同级别城市对比，低级别城市经销商信心度更为偏弱，三、四线城市有近50%的经销商对下半年自身品牌的市场趋势表示没有信心。（来源：《2018年1-7月全球乘用车市场调研分析报告》）

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