世纪之交的2000年，美国刚刚出现EV1——第一款电动汽车，法国的电动商用车，也就是今天的雷诺Kangoo Z.E.就已经卖了几千辆。中国已经意识到了资源和环境约束对后发工业化国家的瓶颈，在汽车工业的新一轮技术革命，中国也开始整装待发了。2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括三类：混合动力、纯电动和燃料电池汽车，称为“三纵”；多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”。由此建立了“三横三纵”的开发布局。

2005年生效的《京都议定书》，并没有规定发展中国家的减排义务，但中国作为负责任的大国，出台了一系列节能减排的措施，主动承担减少碳排放的义务。当年，中国政府对环保汽车的研发进行了引导和布局。2005年12月，发改委联合环保总局以及其他4部委，发布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》。在《通知》中，政府不仅鼓励发展小排量汽车，更鼓励使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等的新能源汽车。

2006，中国更是在十一五规划中明确提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%的约束性指标。在国家政策引导鼓励和支持之下，更多中国车企启动了新能源汽车的研发工作。

尽管如此，作为人口众多的发展中国家，在全球碳政治的博弈中，中国的确正在承受重压。在2011年12月的德班气候大会上，中国代表团团长、时任发改委副主任的解振华，面对西方国家的责难，忍不住发了怒：“我们是发展中国家，我们要发展，我们要消除贫困，我们要保护环境，该做的我们都做了，我们已经做了，你们还没有做到，你有什么资格在这里给我讲道理？”西方国家与中国争议的焦点就在于，碳排放是否应当考虑历史因素。西方发达国家作为先发的工业化国家，对于如今地球大气温室气体的存量，他们曾经“居功至伟”；在先发工业化国家普遍转移高排放产业的条件下，如果不考虑这一因素，却仅以近年来的排放量作为标准，在一定程度上其实就是剥夺发展中国家的发展权。

去年11月，中美两国终于就长期久争不下碳排放问题达成了一致，美国计划于2025年实现在2005年基础上减排26%-28%的全经济范围减排目标并将努力减排28%，这是美国历史上就碳排放做出的重大让步。同时，中国计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰，并计划到2030年非化石能源占一次能源消费比重提高到20%左右，也对中国的能源结构改革提出了一个具体而量化的目标。

此前的2012年6月，国务院就已经正式颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，从国家层面把发展新能源汽车提升到了战略高度。

2013年9月17日，为继续鼓励新能源汽车的推广，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，正式明确了财政补贴支持推广应用新能源汽车的具体政策。国家通过建立一系列示范城市、向新能源汽车消费者提供补贴的方式来推广新能源汽车，还决定在北上广这些一线城市不对新能源汽车实施限牌政策。此外，新能源汽车的推广还依赖基础设施方面的不断投入，国家财政也会对示范城市中在充电桩建设取得良好成绩的城市提供财政奖励。

面对这种政策导向，以及全球汽车工业发展趋势，在本届上海车展上，车商们也纷纷亮出了他们多年研发的成果。在展会上，很多厂家也都推出了纯电动车型的展示，但其中有不少却是概念车的形式参展的。

奇瑞推出的纯电自动驾驶概念车型小蚂蚁3.0

可以这么说，纯电动汽车在技术上已经日趋成熟，并代表着未来汽车市场的发展趋势，然而各大厂商在目前仍不愿意大规模扩张纯电动汽车的产品线以替代混合动力汽车。在纯电动汽车领域用力最深的国产厂商比亚迪，即便是已经推出了如e6等纯电动车型，在本届车展上新发布的主打车仍然是混合动力的宋和元。

基础设施不足是目前制约纯电动汽车发展的主要瓶颈。截止去年年底，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。按照国家能源局起草的《电动汽车充电基础设施建设规划》，到2020年底全国要实现500万辆新能源汽车的发展目标，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个，充电桩数量与新能源汽车数量之间的比例要接近1：1。就目前而言，充电桩建设远远落后于新能源汽车的销售。

2014全球新能源汽车产业发展研究报告：美国、中国为2014年全年销量；法国、英国、挪威、德国、日本为2014年1-11月销量。

因此，不少厂商在车展上主推混合动力车自然就不难理解。混合动力车虽然在原则上还是属于从传统能源向新能源过渡阶段的中间产物，但是由于其广泛的适应性，能够获得市场的认可。一方面，混合动力车型已经正式迈入了新能源汽车的门槛，消费者完全可以享受到国家政策规定之下的补贴；另一方面，混合动力对充电桩建设的要求相对较低，在缺乏充电设备的地段，完全可以像普通汽油车一样加油上路。对于汽车厂商而言，恰恰也可以利用混合动力汽车销售的这一窗口期，加快纯电动汽车的研发，待到充电桩建设完全成熟以后，再推出下一代产品。

混合动力汽车产品若纯电续驶里程超过50公里时，就可以获得相应的补贴

此外，中国市场尚拥有一些与欧美市场不同的特点，汽车产品需要在细节上照顾到中国消费者的消费偏好。此前，互联网大佬埃隆·马斯克的特斯拉纯电汽车被最初的火爆场面所迷惑，未能充分把握中国市场的特点，进行盲目扩张，以至在近期降价销售仍鲜有人问津。这一纯电汽车推广上的案例殷鉴不远，因此此次车展上的大部分厂商都做出了务实的选择。

特斯拉电动轿车展台

除开插电式混合动力和纯电动力汽车，新能源汽车的另一选择是氢燃料电池。在本届车展上，丰田在新能源车方面，仍然押宝氢燃料电池车Mirai。2014年1月6日丰田曾宣布，面向其他厂商无偿提供5,680项燃料电池相关的技术专利授权，包括燃料电池、储氢罐、电池控制系统等方面的技术专利。氢燃料电池汽车是终极环保汽车。氢燃料电池汽车零排放，且一次加氢续驶里程长，加氢时间短，相当于汽油车，一直以来被作为新能源汽车技术路线之一。

丰田主打的氢燃料电池车Mirai已于去年实现量产化

本届车展上看上去最怪异的车型之一：奔驰F015概念车也是除了主打自动驾驶的理念，也捎带上了氢燃料电池技术

不过，氢燃料电池车也主要由于成本在内的一系列问题，目前尚未有大规模推广的前景。尽管丰田无偿提供了相关专利，但是氢燃料电池产业链的高端目前主要仍为丰田所掌控，其他厂商并没有特别大的兴趣大力尝试这项技术。

就本届上海车展而言，新能源汽车的发展已经趋于实用化。针对未来限牌城市增加的趋势，从国产自主品牌比亚迪、奇瑞到国际大牌宝马和奔驰都做好了准备，插电混合动力在未来一段时间是大势所趋。新能源汽车和充电桩似乎是一个先有鸡还是先有蛋的关系，从目前的情况下，会先有车，后有充电桩。限牌政策带来插电混合动力汽车的普及，然后这些车的充电要求会催生充电桩，而充电桩的普及会反向带动插电混合动力汽车的普及，两者互相促进，形成正循环，并在未来进一步推动纯电动汽车的发展。

从另外一个角度来看，上海车展也是全球碳政治的一个小小缩影。展会上展出的大部分混合动力车型并非只是用来赚噱头、吸眼球，而是真真正正准备推向市场进行销售的终端产品；混合动力汽车不仅仅在技术上，更在市场上到达了它的成熟期。这也就意味着，节能减排已经从汽车这一环节切实地走近了每个人的生活。

尽管中国反对西方国家以碳排放配额为手段阻滞发展中国家的工业化，但中国也不会重走西方国家先污染后治理的老路，而是积极探索一条环境友好的新型发展道路。对本届车展来说，新能源车的蔚然成风让人们有理由相信，环境友好的发展道路并不是什么茫远的目标，而实实在在已经变成了触手可及的前景。