日本车企也在利用中国的创新环境

除了和科技公司合作，日本汽车企业也积极利用中国的发展政策和道路环境，积累在智能驾驶领域的经验。其中，最激进的要数日产。

2022年11月，日产集团宣布在苏州市相城区成立了日产出行服务有限公司，2023年3月，正式启动面向普通市民的自动驾驶服务，目标是2025年实现商用化，车上搭载的就是文远知行的产品。日产高层解释，把新公司总能部设在苏州相城区，一个重要原因是因为自2016年起，相城区就开始推进智能车联网发展，探索“车路云一体化”。到目前为止，相城区已累计建成智能网联道路超251公里，道路上有高线束激光雷达、毫米波雷达等上千个感知设备，构建了多融合全息感知智慧路口，能够让车辆达到厘米级的感知精度，并拥有有大量5G基站及相关设备。另外，相城已集聚智能车联网相关企业超350家，超600辆智能网联汽车上路通行。

图片来源：Car Watch

相城区完备的智能车联网生态圈，也吸引来了迫切需要转型的日本汽车供应商。处于金字塔顶端的日本主机厂由于在中国市场份额下滑明显，迫于形势变化，供应端的日企开始了智能化转型。比如，住友橡胶中国有限公司，即Dunlop（邓禄普）橡胶轮胎的生产商，通过摸索，开发出“Sensing Core”传感技术，即是把行驶中车轮的速度信息、轮胎负荷、轮胎磨损状况以及路面状况检测等等传输到云端，然后以“路面湿滑度地图”等形式提供给自动驾驶运营方，再传递给行驶的车辆，帮助车辆自动规避路面危险。2023年6月，日经也报道了该公司的创新。

日经引用了住友橡胶（中国）有限公司的说明资料

2024年12月初，日中经济协会20多家日企考察中国智能驾驶市场，除了上海、武汉，特别到访了苏州相城区，了解日企在这里如何通过与中方合作转型。Jetro在近期的报告中也指出，日本企业在2023年之后加快了与中方的合作，由此强化针对中国市场的技术研发，原话是：“日本企业正在拼命追赶”。个中原因，既有中国汽车市场规模对于日企的重要性，也有日企在EV、智能车联网技术上处于被动的紧迫感。

最具代表性的是丰田。2023年7月末，丰田集团宣布，他们在中国最大的研发基地“丰田汽车工程及制造（中国）有限公司”将于8月1日更名为“丰田（中国）投资有限公司智能电动出行研发中心（简称“IEM by TOYOTA”）”，中国三个研发基地的工程师也将被分配到新公司，以强化各类电动汽车（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本地化开发，为中国用户提供更好的体验，从而提高竞争力。

中国事业部总经理上田达郎表示：“中国市场正以前所未有的速度发展。为了在中国市场生存，丰田正在努力改变工作和思维方式，通过以丰田IEM为核心的本地化开发，我们将挑战开发和提供有竞争力的产品，以迅速满足中国客户的需求。此外，我们不仅将在中国，还将在全球范围内分享我们在中国的开发成果和学习经验。”

丰田（中国）投资有限公司智能电动出行研发中心大楼

日本车企为何在智能车联网落后？

以CASE（*）为特点的智能车联网，被丰田掌门人丰田章男称为“百年一遇的大变革”。那么，强大的日本车企在这个领域为何落后了呢？

其实，从研发时间和专利数量来看,日企主机厂远胜过中美两国。截至2021年10月，丰田保有的自动驾驶专利为世界第一，而早在2003年,丰田就开始了智能驾驶的研究。日本政府层面也在2015年出台了政策，2018年，日本内阁秘书处发布了《自动驾驶相关系统开发纲要》，迄今为止也在日本国内多地开展了测试。

实际上，日本比中国更需要智能车联网技术。东京大学教授、担任该校移动创新连携机构负责人的须田义大等指出，智能车联网能有效解决日本社会深度老龄化带来的驾驶员不足（尤其是物流行业）、偏远城市城市空洞化等问题。

而遗憾的是，在智能驾驶领域，日本落后于中美欧，已是不争的事实。2023年10月17日，当时担任日本数字经济大臣的河野太郎表示，日本在自动驾驶技术的引进方面落后于其他发达国家，日本汽车行业“在技术创新浪潮中的落后是非常严重的”。

追根溯源，日本车企由于在EV领域滞后，一步落后，步步落后，技术上无法内生出智能车联网技术。早在2018年，日本法政大学大学院政策創造研究科教授、著名行为经济学学者真壁昭夫即指出，日本汽车行业和社会舆论对EV的怀疑态度，导致了决策的迟缓。而其背后更深刻的原因，是丰田等在混合动力（HV）领域深耕多年，赢得了丰厚收益，普锐斯、雷克萨斯在销售上取得巨大成功，成为贡献卓越的现金牛，导致丰田在推动EV上顾左右而言他。在近期的一次采访中，野村综合研究所的日本专家称此现象为，“‘成功’的复仇”，即过去的成功经验反而成了未来决策的绊脚石。

除了日本车企受困于过往经验的束缚，陷入“创新者的窘境”，日本消费者的消极态度以及基础设施落后，也拖了日本的后腿。

2023年4月期间，日本IBM做了一项电动车市场导入的调查，覆盖了9个国家的行业高管1501人，和7个国家的消費者1万2663人。在询问消费者是否会在未来3年内购买电动车时，表示有意愿购买的平均达到了50%，其中，中国和印度的比例超过了80%，然而，日本有意愿购买的比例仅为9%。他们分析原因，一是混动车（HV）在日本普及率很高，此外，“公共充电桩数量不足”和“家庭充电设施安装困难”，成为了主要的障碍，在这次调查中，只有11%的行业高管预测，日本的充电设施将在2030年之前到位。另外，根据日本经济产业省统计，日本目前有超过22万辆电动汽车，然而，充电设施只有约3万基，缺口巨大。

即便在日本国内已经展开的自动驾驶测试，也有日本专家对其有效性表示了怀疑。

日本是几乎都是使用巴士，而中美两国等一开始就投入了出租车测试。巴士的行驶路线固定，路况相对简单可控，可投入的车辆也有限，有些测试区域比如机场本身是封闭环境，日本甚至使用了磁性诱导带来引导巴士，日本专家苦笑，这很难在非封闭的公路环境中复制。与此相对，出租车行驶范围广，实际路况复杂，基于用车需求投入的车辆也多，不确定因素高出一个了级别。然而，正因为如此，技术企业可以在更短时间内收集到大量的行驶数据，通过AI的深度学习解决自动驾驶的“长尾问题（*2）”，以加快技术的完善。

日本之所以使用巴士，根本在于体制。关于自动驾驶测试，是由经产省和国土交通省等中央政府负责政策制定，以及发放用于测试的补助金，但发放的对象都是地方政府，而地方政府关注的是公共交通，出租车通常不在其管理范围内。

其次，技术创新前期都需要大量的资本投入，智能车联网是典型的资金密集型、人才密集型、技术密集型行业，其中，“人”和“钱”是维持发展的根本。

关于人才，IT人才短缺一直是日本推进数字化的硬伤，到了2025年人才短缺问题将变得更加严重，面临着所谓“2025年数字断崖”问题。根据日本经产省统计，2020年左右IT人才缺口的30万，到2030年时，将扩大到45万至80万人，比实际需要缺少40%。经产省警告，日本若不克服这一危机，从2025年起，其GDP将每年比预期低12万亿日元。

至于资金，对于科技创新好比能源之于汽车，然而，日本的民间风头仍然不活跃，初创企业获取研发资金有限。 比如，成立于2015年的日本科技企业Tier IV是开源自动驾驶(AD)技术的世界先驱，目前获得了数百亿日元的投资，但和中美企业动辄数十亿美元的募资规模相比，实在是小巫见大巫。

再比如，智能车联网的“车路运”模式，非常需要地方政府的大力支持和投入，而在日本很难做到。有个例子，丰田斥巨资，并使用自有土地，将其打造的智能车车联网+智慧城市的“织城（woven city）”项目落在了静冈县裾野市，但遭到了新任裾野市长的反对，理由是迟迟看不到项目转化带来的收益，并在2023年9月单方面宣布，裾野市决定退出该项目。这种只关心自己任期打安全牌的做法，和技术创新需要承担风险的企业家精神，自然是背道而驰。