近期，原铁道部部长、工程院院士傅志寰在《中国铁路》杂志2017年第8期发表文章，畅谈我国高速铁路发展历程与相关思考。以下为原文：

“银龙出京一路奔，转瞬之间入津门。齐鲁皖豫须臾过，品茗到沪尚存温。”这是描绘京沪高铁的一首诗，它充分表现了人们对高铁的喜爱。高铁已成为人们称道的交通工具，是中国的一张靓丽名片。

作为一名在铁路工作多年的技术人员和领导干部，在体验高铁建设巨大成就的同时，联想起力争高铁上马的漫长历程，深感今日高铁建设成就来之不易，更对为此而付出心血、汗水、智慧和承受自我牺牲的百万建设者、科技人员及铁路干部职工满怀敬意。他们的无私奉献与丰功伟绩将永载史册。

对于中国高铁是如何发展起来的，有各种各样的看法。曾记得，2010年有家媒体曾报道说，中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，还写下“5年=40年”的等式。也有人说，高铁恰似“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”所形容的意境，是通过引进，突然发展起来的。

高铁像支多棱镜，仅从一个角度观察是不够的，必须从多方面加以审视，才能描绘出其完整的图像。为此，在《关于我国高铁引进与创新的思考》一文（发表于《中国铁路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基础上，换一个角度，从历史演进的脉络，谈几点认识。

我国高铁发展历程

“水滴穿石，非一日之功”。我国高铁也是一样，它的孕育和发展经历了一个漫长的过程，不是一蹴而就。也可以说，我国高铁的发展就好像一场马拉松式的接力赛，是一棒接一棒才跑完的。当然，最后的冲线者得到了更多的镜头和鲜花也在情理之中。不过，胜利果实应属于接力的群体。从铁路大提速到高铁建设高潮，中间至少经历了京沪高铁论证、技术路线争论、秦沈客运专线建设等历程。这些持续十几年的规划研究、技术攻关和建设实践，是我国高铁发展中不可或缺的一个个台阶。

历程一：铁路大提速

20世纪80年代，我国旅客列车平均速度仅48 km/h，铁路市场份额持续下滑。不提高列车速度，铁路将失去竞争能力。

按照国外经验，铁路提高速度的主要途径是修建客运专线，然而那时国家拨给铁路的投资年均只有100亿元左右，显然无力建设高铁。唯一可行的方案就是实施既有铁路技术改造。

1990年，原铁道部决定将长度约150 km的广深线作为试点进行提速改造。最高速度从100 km/h提高到160 km/h（其中设有长26 km速度为200 km/h的试验段）。1994年开通后，运行时间从原来的2 h 48 min缩短至1 h 12 min。广深线作为我国第一条提速铁路（或称准高速铁路），所研发的新技术（大功率机车、新型客车、动车组及可动心道岔等）、制定的新标准和规范，为日后铁路大提速奠定了基础。

此后，1997年1月，在北京环行铁道试验线进行了高速试验，列车速度达到212.6 km/h，中国铁路首次实现“高速”的突破（按当时标准）。其后，在郑武线又创造出240 km/h的新纪录。这些试验对于检验和改进我国铁路的基础设施及机车车辆，发挥了重要作用。

在大量试验的基础上，从1997年4月1日开始，铁路陆续实施6次大面积提速，最高速度达200 km/h。提速是我国高铁发展的铺垫和前奏。

历程二：京沪高速铁路规划设计

20世纪80年代，东部沿海经济起飞，京沪铁路客货运量猛增，运输能力趋于饱和，京沪间急需建设一条客运专线。国务院有关部门和专家学者为此做了大量前期工作。

1990年，原铁道部向国务院报送《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。

1992年，原铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》。

1993年，原国家科学技术委员会（国家科委）、国家计划委员会（国家计委）、国家经济贸易委员会（国家经委）、国家经济体制改革委员会（国家体改委）和铁道部（四委一部）组织100多位专家开展了京沪高速铁路的前期研究，编写出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。结论是：建设京沪高速铁路是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。接着“四委一部”上报国务院《关于报送建设京沪高速铁路建议的请示》，建议国家尽快批准立项，力争1995年开工，2000年前建成。

1994年5月，国务院总理办公会议听取了有关京沪高速铁路建设的汇报。

1994年6月，中央财经领导小组会议上，原则同意原铁道部关于修建京沪高速铁路开展预可行性研究的建议。

接着，原铁道部组织力量深入开展勘测设计工作，并对机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等开展专题研究。经过有关单位数百名专家和工程技术人员的努力，1996年5月完成预可研报告，并上报国务院。

1996年9月，国务院总理办公会议再次讨论了京沪高速铁路建设问题。会议认为：建设京沪高速铁路是需要的，可考虑近期完成立项工作。

1997年3月，原铁道部将《北京至上海高速铁路项目建议书》上报国家计委。后来，中国国际工程咨询公司开展了评估。评估意见是：建设京沪高速铁路十分必要，建设方案可行，建议尽早立项。

与此同时，许多专家学者通过召开研讨会、发表文章等多种形式呼吁京沪高速铁路上马。

1998年初，中央把京沪高速铁路列入工作重点之一，原铁道部进一步加速了建设准备工作。

历程三：技术路线的争论

正当人们准备大干京沪高速铁路之时，不期然却陷入长达五年的磁悬浮与轮轨技术路线之争。

对于磁悬浮技术，此前德国曾作过大量试验并规划了若干工程方案。不过，由于成本过高，加上各利益集团的意见不一，最终未能在该国付诸实施。

1998年，德国几家公司及我国几位学者提出京沪高速铁路采用磁悬浮技术的建议。原铁道部经过研究，明确表示不赞成磁悬浮方案。因为采用磁悬浮技术投资风险大、造价较高，尤其是新建磁悬浮系统不能与既有铁路兼容联网；相反，若京沪间修建轮轨高速铁路，不但技术成熟、成本较低，能在华东地区发挥更为广阔的辐射效应，产生更大效益。