国家领导人的亲自表态让中国汽车业一直以来以来的两大靴子接近落地。中国汽车业一直是比较特殊的一个行业，在加入WTO之后，政府也给予它特殊保护。其中最主要的就是两条：整车制造公司中，中方股份不得低于50%；进口汽车需要征收25%的关税。

这两条保护政策塑造了如今合资公司在中国汽车市场领先的局面。而在今年，这两块壁垒都将被打破或削弱：50%的股比限制将放开；进口关税也将大幅降低。

这当然是汽车业的大事件，不过，要指望它们马上产生什么巨大变化，不太可能。

此前对这两个政策抱怨最多的是马斯克。他在网上抱怨特斯拉在中国建厂受阻，进口还得忍受25%的高额关税。

不过实际上，特斯拉目前在中国遇到的麻烦可能跟这两个政策关系不大。此前这家公司一直在与中国各地政府讨论独资建厂的话题，虽然一度传出它将在上海建厂，但最近这一计划似乎暂时停滞了。据了解，问题不出在是否独资上，事实上，特斯拉和中国地方管理者的讨论大致建立在独资建厂的前提上，这也充分说明，开放股比的决策很早就已经大致确定。特斯拉建厂受阻，可能是因为特斯拉和本地政府在其他优惠条件上无法达成共识。特斯拉可能拿出了它建设超级电池工厂时，在美国各州政府间周旋的方式，但是没有获得它想要的特别优惠（比如厂房、税收等）。

至于关税。2017年，中国进口了120万辆汽车，占整个市场的5%，销量较大且只靠进口的大都是豪华品牌，比如雷克萨斯和保时捷，它们的销量分别是特斯拉的5倍和3.5倍。

对于喜爱这些品牌，或是其他品牌的未国产车型（有不少是小众的衍生车型）的消费者而言，降低关税自然是好事。原本进口车的价格比同车型的国产车或是其他市场的售价都要高出不少。但是，也不会降低太多。进口车昂贵的原因不但是因为关税，还是厂商的定价策略，即使去掉所有税费（不仅关税，还有进口消费税），同样车型在国外的售价依然比进口到中国的汽车更便宜。这部分溢价变成了经销商和厂商的利润。

对于汽车公司来说，进口关税下降并不意味着它们会用更多进口车取代本土生产的汽车，或是在未来减少本土生产的规划。原因很简单，豪华品牌的产能和全球市场规划都是提前完成的，且调整幅度并不大，即使中国的进口关税下降，它们也不可能在短时间内大幅增加出口到中国的汽车。

从长期看，在中国本土生产汽车的好处不仅是价格。在中国生产，能拥有更大的产能、更完备的供应链和更快的市场反应，在变化越来越快的中国汽车市场，这些都不是进口车能比的。这也是为什么坚持进口的只有保时捷和雷克萨斯这样的品牌，它们追求更高的利润，而不是市场份额。

对于占绝大多数的本土合资公司来说，它们更关心的是股比开放的政策。但政策的影响短期内也不会带来什么特别大的改变。

对于现有的主流合资公司来说，它们的合资协议在过去几年都已经续签。比如一汽大众是2041年、上汽大众是2030年、华晨宝马是2028年。也就是说，现有的合资格局将会延续很久。即使到了即将续约的时候，也不意味着跨国公司会抛弃本土伙伴另起炉灶。这样对他们在中国的生意百害无一利。本土合资伙伴拥有的团队、供应链和政府关系是他们在中国卖车的基础。

所以，跨国公司也不会轻易从合资伙伴那儿要求更多股份。它们需要保证在中国业务的稳定前景。重新分配股比会带来一系列的不确定性。

此前，确实有不少人反对放开股比，尤其是本土公司——它们的利润主要来自合资公司，如果股份减少，它们的收益会受损。但另一方面，它们现在正在加大对本土品牌的投入，并且已经拿下了大约一半的市场份额，对于合资公司的依赖正在降低。

未来，合作方或许会根据需要，用正常交易的方式调整股比，但这更多是出于财务考虑，而不是什么公司控制权。中国市场的竞争已经证明了，那些纠结于话语权的合资公司无法在竞争中取胜。

所以，开放股比对现有的公司影响不大。那么对即将建立的新公司，也就是电动车公司们会有很大影响吗？换句话说，我们会在中国看到许多外资的电动车工厂吗？

会有，但是不多。首先，与本土汽车公司合资已经成为一些公司的优先选项，比如福特、大众、MINI等。这当然是因为政策的要求，但另一方面，如上所述，与本土公司合作能带来很多方便。

早先，不仅是整车制造，连零部件制造公司都有50%的股比限制。开放后，原有的合资公司并不会有太大改变，只不过跨国公司在建立新工厂时，可能会选择独资。当然，未来也会有电动车公司这么做，比如特斯拉。

当然，对消费者来说，开放意味着更充分的竞争，也就意味着更低的价格和更好的产品，这总是好事。