编者按：

2025年4月14日-15日，中共中央总书记、国家主席习近平对越南进行国事访问。4月15日，中越发布联合声明，其中提到“双方将发挥中越铁路合作联委会机制作用，有效落实跨境标轨铁路合作项目政府间协议，推动中越跨境标准轨铁路联通，中方愿与越方探讨开展技术和人力资源培训合作。”

中越铁路合作的呼声早已有之，复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华教授曾就这一情况，与越南方面的专家学者多次进行了深入的交流，同时也对越方相关文献进行了深入的分析。本文节选自其研究论文《国际地缘大变局下的越欧班列规划与中越铁路对接》（载于《边界与海洋研究》2024年第2期），观察者网已获转载授权。

【文/ 赵卫华】

一、中越铁路对接面临的挑战和若干思考

中越铁路对接是越南近来外贸迅速增长和经济进一步发展的必然需求。正因为如此，推动中越铁路对接一直是越南高层对华外交的重要课题。2022年11月中越关于老街-河内-海防铁路升级改造和两国铁路对接的共识，反映了双方希望进一步加强互联互通和深化两国关系的共同愿望。

然而，尽管有着双方领导人的共识和推动，相关工作的进展却远没有达到原先的预期。在阮富仲总书记访华到习近平总书记访越之间大约一年的时间里，相关工作并没有任何实质性的进展。上述这些现实的困境说明中越铁路升级改造和对接远比设想中的情况复杂。

开远市玉林山山间，一列中越米轨铁路国际联运列车行驶在线路上。新华网

是什么原因导致了上述状况？制约中越铁路对接的难点在哪里？该如何破局？就上述问题，笔者先后与胡志明市国家大学、富布莱特大学、越南翰林院和在越中国商会相关人员进行了多次深入的交流，同时也对越方相关文献进行了深入的分析，发现中越铁路对接面临如下几大挑战：

首先，资金问题。

中越铁路对接其实分为两部分，依据标准轨距改造升级老街-河内-海防铁路属于中越铁路对接的先期工程，而以标准轨距修建从河内至胡志明市全长1545公里的南北高铁则是中越铁路对接的主体部分。无论路线改造升级，还是投资修建南北高铁均需大量资金，其中后者投资额尤其高昂。

2016年日本曾评估南北高铁的造价约为500亿美元，相当于当年越南GDP的四分之一左右，结果被国会搁置审议。2018年，交通运输部新的评估为600亿美元，又被国会否决。2023年11月，交通运输部进一步提出了三种预案，最低的投资额度高达670亿美元，最高的则超过720亿美元，这种投资强度在当前情况下是越南国力难以承受的，无论是国会、建设部还是计划投资部都提出了不同的意见。面对上述局面，越南内部意见难以完全统一，从而使中越铁路对接后续工作难有实质性进展。

其次，域外大国干扰和安全顾虑。

长期以来，出于遏制中国和地缘竞争的战略需求，以美国为首的域外大国不断在越南对中国进行妖魔化宣传，挑唆其与中国的关系，恐吓其若与中国合作将落入所谓的“主权陷阱”或“债务陷阱”，威胁自身国家安全。这毫无疑问对越南决策层和精英层的判断产生了极为消极的影响。当前，越南国内铁路建设上的南北和东西方案之争，在很大程度上就反映了越南精英层在安全问题上的复杂心态。

实际上，即使赞成南北方案优先的主流派也不愿意放弃东西方案。例如，虽然越南高层在会见中国领导人时均在不断地推动中越铁路对接和越欧班列规划，但范明政访问老挝时也强调要打破僵局，解决遗留问题，积极推动越老东西铁路建设。在笔者与越方高层专家交流时，对方均表示尽管越南的主要目标是实现中越铁路对接，但同时也需要东西铁路。这表明，在大国战略竞争加剧的背景下越南高层和精英界在安全问题上复杂心态和内在顾虑，而这种心态和顾虑也必然影响到两国铁路对接的进度。

第三，中日竞争与越南的观望心态。

中日两国均有着成熟的高铁技术，是越南市场上最有力的竞争者。由中方还是日方来承建南北铁路已远远超出了中日两国企业竞争的范畴。中国高铁性价比虽高于日本，但从安全角度出发，越南更倾向于由日本承建。然而，由于日本高铁造价高昂，多次被越南国会否决。目前，尽管越南政府依然频频向日本示好，但越方对铁路质量的高期待和企图进一步压缩投资的倾向与日方评估的投资额度和高铁时速落差巨大，南北铁路到底交给中日哪一方来做，越方态度左右摇摆。

2023年1月13日，越南总理范明政当天下午在河内会见日本财务大臣铃木俊一时提出，建议日本政府支持越南研究和建设贯穿该国全境的“南北高速铁路”。越通社

同时，越方还担忧南北铁路完全由一方承建，将会为后期维护和国家安全留下更大的隐患。为此，越南将南北高铁分成若干段，试图统一技术标准，分段招标，使中日两国竞相让利。这固然有利于压缩铁路成本，降低后期维护成本，满足越南利益最大化的追求，但越方两面下注的观望心态也直接导致铁路对接进展缓慢。

最后，越方对目前中越基础设施建设合作方式不尽满意，也是导致越方在推进铁路对接和升级改造过程中动作缓慢的重要原因。

目前，中越两国对于基础设施项目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作过程中，中方倾向于向越方强调项目为越南带来的长远社会效益，而越方除了关注项目的长远社会效益外，同时也非常重视项目本身实施过程为本国带来的就业及对其它产业产生的拉动作用。

由于双方存在着上述认知差异，越方对当前双方合作为越南带来的实际效果颇有微词，认为上述模式给越南经济带来了诸多亏损。越方认为两国在“两廊一圈”和“一带一路倡议”下关于基础设施特别是交通运输领域中的合作，项目所需要的货物、设备和服务几乎全部来自中国，越南在合作中并没有获得相应的利益。