5月5日，北车二七装备公司与刚果（金）SNCC公司签署了增加采购3台CKD8C1型内燃机车和5台15吨轴重的CKD8C4型内燃机车的订单；

5月22日，中国生产的72节城铁车厢抵达布宜诺斯艾利斯港口并正式移交阿根廷政府，替换阿根廷A线地铁里运行近百年的老式木质车厢；

6月16日，中国北车集团大连机车车辆有限公司与菲律宾交通部签订了出口合同，为马尼拉城市轨道交通3号线提供轻轨列车，首列车计划在18个月内交付，合同金额约为5.4亿元人民币；

6月19日，南车株洲电力机车有限公司签定埃塞俄比亚32台货运电力机车及3台客运电力机车共35台交流传动电力机车合同；

6月24日，中国南车与马其顿签署6列动车组购销合同；

6月27日，北车太原装备公司出口澳大利亚的60英尺和40英尺集装箱平车共计21辆正式起运；

9月10日 ，中国南车株机公司获签3亿元印度新孟买1号线地铁车辆及维保订单；

9月29日，中国为巴西制造的里约热内卢4号线“奥运地铁”首列车，在位于中国东北长春市的中国北车长客股份公司下线；

10月17日，中国北车长客股份公司联合BBC联合体与泰国国家铁路公司（SRT)正式签署了115辆米轨铁路客车项目合同。这是泰国国家铁路公司有史以来签署的最大铁路客车采购合同；

10月21日，中国南车株机公司与马来西亚帕萨瑞纳公司举行签约仪式，根据协议，该公司将向马方提供30列应用于安邦线的轻轨列车，其中9列将在马来西亚实现本地化生产；

10月22日，美国马萨诸塞州交通局批准，向中国北车采购价值5.67亿美元的284辆（节）地铁车辆，装备波士顿地铁；

11月25日，北车长春轨道客车股份有限公司与马来西亚ERL机场快线运营公司签订了吉隆坡机场线24辆动车组采购合同。这是我国首次出口时速160公里“准高速”铰接动车组；

11月30日，南车株洲电力机车有限公司的10列米轨动车组下线，该组动车时速为160公里/小时，是世界上运营速度最高的米轨动车组，将出口给马来西亚；

12月15日，中国南车获得为阿根廷贝尔格拉诺铁路改造项目提供机车及货车产品的订单，总金额约17亿元人民币……

根据《环球时报》的采访，仅北车集团2014年轨道交通设备出口签约成交额，就有望突破28亿美元大关，中国南车今年仅在“泛高铁”（装备动车组且向所在国提供比现有设备高一个等级的铁路设施）方面的出口签约额就达到40亿美元。

这种“一冷一热”的状况，反映了中国乃至世界铁路装备市场的许多重要特征。

一方面，全世界铁路里程数已经超过110万公里，有146个国家拥有各种形式的铁路。在当今的东亚和不少非洲国家，铁路里程还正以相当快的速度增长。因此，世界对铁路运输和铁道装备的需求会持续增长下去。

另一方面，全世界具有成系统铁路装备生产能力的国家一直屈指可数。在90年代苏东剧变将俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚等国家从铁路装备出口国变成进口国以后，这一数目进一步减少。而中国依托庞大并快速发展的国内市场，成为极少数能够生产门类齐全的铁道设备的国家，加上中国制造一贯的“物美价廉”，使得中国具有强大的市场竞争力。

但是在高铁建设中，情况则完全不同。

一来真正的高速铁路要么是客运专线，要么是在客运的间隙穿插少量货运，想在这样不怎么依赖货运的铁路上实现收支平衡，足够的人员流动和运量是必须的。根据同济大学轨道交通研究专家孙章的估计，一般情况下，一条高铁一年要有8000万运量才能逐步盈利。

二来大多数国家的既有线路平均时速很低，最高设计速度都在100公里以下，修建高铁必须另起炉灶。重新进行土建，铺设全新的轨道，建立新的电力输送和信号系统，购买新的高速列车都要耗费数十亿乃至数百亿美元的巨额资金，因此对于高铁建设者而言，足够的财力支持也是必须的。

真正的高铁买家经过上述标准的筛选，再去掉已经修建高铁的西欧诸国和有能力自建高铁的，数量不会比掌握高铁技术的国家多几个。如此形势下，竞争自然异常激烈。作为高铁行业“后来者”的中国，虽然已经在国内建立了全世界最大最先进的高速铁路网，但要在国际上竖起自己的品牌，恐怕还需要更多的时间和积累。

增强技术是关键

对于中国而言，向国外推广高铁首先需要稳固本国的高铁技术。在过去十年中，中国系统引进了CRH1/2/3/5四种不同国家的高铁技术，虽然在后续研发中，加上了此前自行探索的成果，CRH380A/B/C系列全部都是国产，但依然使用了不少外国技术。中国企业当然对这些技术进行了不少修改，使得川崎和西门子公司无法状告，但这样的知识产权纠纷依然让中国在国际竞争中处于话语劣势。

南车集团和北车集团正在攻克高铁三大核心技术，目前北车集团时速250公里的CRH5A型动车组牵引和网络控制系统已经实现自主化，达成“高铁之心”和“高铁之脑”的百分百“中国创造”。南车集团也表示，南车在核心技术的突破方面是比较早的，在2009年，旗下研究机构株洲所开始攻克牵引和网络控制系统，目前在380A已实现自主化。

除了核心技术，中国高铁的关键还在于统一技术标准。中国吸收了日、德、法、加等国的高铁技术，本国不同列车的规格标准也不尽一致。自2015年2月1日起，国家铁路局提准的铁道行业标准《高速铁路设计规范》就将开始实施。《规范》集成了近20个专业领域的技术要求，包括在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站场、客站、牵引供电、通信信号等方面分别强化了安全保障功能设计，是高速铁路建设最基本、最重要的行业技术标准。

今年9月1日，中国铁路总公司组织召开中国标准动车组设计方案评审会。会议决定中国标准动车组的研制工作由中国铁路总公司主导，分阶段研制时速350公里的中国标准动车组。中国标准动车组将针对本国运用需求，推出适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，从而实现全面自主化；建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和简统化为目标，打造中国标准动车组品牌，助力中国高铁“走出去”。

若想获得海外市场，中国高铁在强化核心技术、统一标准之外，还需要合作共赢。

2011年1月，土耳其机车项目招标，中国南车、北车互相压价，后者以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，中国南车、北车前往阿根廷参加电动车组招标。在中国北车已经率先中标的情况下，南车给出了每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。

在基建领域，中铁、中铁建两家我国最大的铁路基建巨头也有非良性竞争现象，甚至两家自身旗下的各局也曾在海外市场上过度竞争。从这一角度看，筹划中的中国南北车集团合并，显然对防止这样的闹剧有着积极意义。

高铁是腾飞中国的新名片。“走出去”对中国高科技产业输出起到引领作用，必将带动一大批高科技产业腾飞，意义重大影响深远。

“高铁外交”也只是刚刚起步，磕磕绊绊在所难免，只要铁路人锐意进取，通力合作，一定能在不远的将来取得佳绩。让我们耐心等待吧。