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504TOPS的大算力芯片装进换电站，蔚来在卷什么？
【导读】 换电站上大算力芯片用途是什么？大规模投入换电站的经济账怎样才能算得过来？全新的换电站是否会影响已建换电站的使用频率？换电站的密度与布局将如何分配？这些问题，即使蔚来无需向大众解释，也必须向自己和资本说清。
（文/张家栋 编辑/周远方）
不久前的NIO DAY上，蔚来宣布将为旗下的每座第三代换电站配置双Orin-X芯片，引发业内好奇。
蔚来第二代换电站
根据英伟达此前公布的信息，单颗Orin-X的算力便可达到业内顶尖的254TOPS（万亿次每秒），这意味着蔚来三代换电站的总算力将高达504TOPS。
同时，单颗Orin-X芯片目前的价格在400美元，双Orin-X芯片意味着约人民币5400元的成本。
更直观的智能化
按照蔚来自身的说法，为换电站加装芯片的理由并不难理解。
在三代换电站上，蔚来加装的不止两块Orin-X芯片，还有两个激光雷达，从而实现召唤换电与自动泊入功能。
事实上，蔚来在二代换电站中就推出了自动泊入功能。即车主将车辆停在换电站旁边的指定起始区域后，车辆便能够自动泊入电站并进行换电。全程车主不需要下车，也不需要工作人员的参与。
如果仅靠车辆自身搭载的芯片算力与雷达识别能力，蔚来仅仅能够基本满足当前车主的使用需求。站端的算力与智能硬件提升，将大幅提升车与站间的智能化换电效率。
从蔚来透露的数据来看，截至去年年底，蔚来共累计交付车辆约29万辆，而换电站数量则共计1300座，全国换电站平均每日换电次数约5000次。即蔚来目前的车与换电站比例约为223:1，每个站点平均每天更换4次电池。
蔚来换电站建设规划 图源：蔚来汽车
根据规划，蔚来到2025年将建设超过4000座换电站（国内3000座，海外1000座），但蔚来在2023年的销量目标便定在超越雷克萨斯（近20万辆），这也意味着，蔚来在销量端的增速，将远超换电站的建设速度。
想要在换电站增建速度有限的状况下，继续满足对更多消费者的服务覆盖，拥有更多电池容量且换电速度更快的全新换电站必不可少。
所以在第三代换电站上，能够直观的看到单站的最大电池容量从二代的13个增加到21个，最大工位也拓展至3个，结合召唤换电与自主泊车功能，新站点的日服务次数将提升至408次。在遇到换电高峰时，3工位全部采用自动泊入时，站点本身的智能感知硬件，或将在最大程度上帮助车辆实现更优质的换电体验。
换电路线的多维生意经
但如果仅仅是为了更出色的换电体验，蔚来可能不需要对一座换电站加装算力堪比高阶智能驾驶汽车的芯片，市场人士猜测，这背后似乎还有更为深远的布局——电力交易。
在2022年的蔚来能源日（NIO POWER DAY）上，蔚来总裁秦力洪道出了蔚来布局换电的生意经。
众所周知，“换电”一直以来都是蔚来对外服务的最大标签。但这也是一把双刃剑，
去年，做空机构灰熊更是在对蔚来的报告中，将矛头直指换电，认为蔚来在换电布局上做出了虚假的利润与营收报表。
虽然这份做空报告的逻辑并不完善，但近年来在换电站、换电技术上的众多投入与研发，再加上换电对于备用电池的堆砌，蔚来的换电业务实则也是“拖累”蔚来盈利业绩的罪魁祸首之一。
蔚来汽车总裁 秦力洪 图源：蔚来汽车
秦力洪也曾声称，目前的蔚来换电仍处于布局阶段，短期内就是“赔钱赚吆喝”，并没有打算挣钱。
但是，针对上述质疑，秦力洪也给出了公开回应，“换电，只要蔚来这个品牌存在，就会永远干下去”。但以当前的换电站运营状况来看，在电芯原材料价格居高不下的电池市场挣不到钱；受制于电网统一管控的充电费用也难以贡献利润。
在蔚来看来，这个生意有一套更大的逻辑。
- 责任编辑: 张家栋
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