根据蔚来汽车公告显示，蔚来11月交付新车1.4万辆，创下月度交付的最高记录，同比增长30.3%；1-11月，蔚来已交付10.6万辆汽车，同比增长31.8%。截至2022年11月30日，蔚来汽车的历史累计交付总量达到27.3万辆。

不可否认的是，蔚来在市场中的增速尤为迅猛，但具备与BBA同台竞技的能力，是否意味着全面超越的开始，李斌对于这个问题的回答一反往常对外发言的激进风格，“明年我们全年的销量离BBA的油车的销量肯定还是有距离的，这还需要市场变化的规律，但是明年的销量超过雷克萨斯油车的品牌我还是非常有信心的”。

在李斌的构想中，蔚来在明年上半年将继续进行产能与订单的爬坡，而在四季度呈现出市场竞争力之后，蔚来的销量将有望超越年销20万辆左右的雷克萨斯。

背靠充足的产品力，李斌的此番言论简直可谓保守。

蔚来ES7 图源：蔚来汽车

一方面，面对电动化转型不利的影响，雷克萨斯对于市场销量下滑还没有更好的应对策略，而踏上新能源浪潮的蔚来，则有着更广阔的市场增量空间，二者之间的差距缩小已成定局。但另一方面，中国市场对于BBA的电动化平权，是靠众多新势力“群狼”的共同努力。在瓜分高端电动化市场时，蔚来能吞下多大一块肉，也不完全是自己说了算。

与有着理想L8、极氪001等单车支柱的理想、极氪品牌不同，蔚来在11月的多款车型销量数据则显得颇为均衡，“775”矩阵的月销量目前均分布在2000-5000辆。

不过，均衡的销量，并不代表目前蔚来的产品矩阵呈现出优势。从销量构成来看，如今蔚来旗下共有6款在售车型，但其月销量总和如今仍并不及理想两款车型，身后也有着凭借一款车型快速增量的极氪。

尽管秦力洪表示，“没有哪个公司仅依赖一两款爆款车型就能获得成功”。但同时他也指出，“越高端的品牌，消费者对于个性化的需求越多，越入门级、越大众化的车型，单款的销量将会更高”。

值得注意的是，蔚来目前的产品矩阵则堆叠在40万元及以上区间，而基于30万元区间的更大用户市场，则仅有ET5一款车型。

成都车展围观ET5的人群

今年秦力洪多次拿ET5与宝马3系作比较，也展现出蔚来在主销价格区间打造出爆款产品的愿景，不过就目前来看，月交付量刚刚突破2000辆的ET5的显然尚未达到市场预期。

所以，在蔚来汽车的规划中，已经定名的“阿尔卑斯”与“萤火虫”两个全新品牌，不仅将承担起蔚来进一步下探市场的责任，同时也需要帮助蔚来建立起销量护城河。

在李斌看来，蔚来将自身定位为高端品牌，而能够稳定站在高端市场的销量，李斌给出的数字是100万辆。但李斌自身也坦言，目前蔚来距离100万还有很大的距离，这也是任何新势力车企都需要面临与经历的现实问题。

服务与成本的权衡

除了产品外，服务也同样是蔚来持续保持自身在市场中竞争力的决胜手段。在今年的NIO DAY上，蔚来直接将用户共创市集搬到了会场，前半段围绕用户营造的互动与节目，也相较往年更贴近了与用户之间的关系。

NIO DAY 2022车主市集 图源：NIO DAY视频截图

很多人认为，如今的蔚来车主已经不再如同早期的蔚来车主一般对品牌忠诚：没有创始版车主福利多；多数服务需要另外付费，都降低了新车主们对于这个服务至上品牌的粘性。

不过，在蔚来车主内部，对于品牌发展的期盼却呈现出另一番景象。今年参加NIO DAY上海分会场的王先生表示，“现在开的ES7是前不久刚提车的，之前是宝马的忠实用户，但在添置新车时，在综合因素下，只有蔚来的ES7符合自身的需求”。

“而且蔚来的服务，是只要花钱就买得到的，无论是换电还是智能化的提升，以及道路服务等等，这些要远比其他豪华品牌根本就不提供相关服务好得多”。

或许就像网上的段子一样，买“50万元车的人不差那点服务费”，但经常浸淫在蔚来APP中的王先生也明确地向笔者表示，与他有类似想法的蔚来车主实际上是占了绝大多数的。

而另一位车主林先生的说法也展现了蔚来车主的品牌粘性，“之后的新品牌或许会共用换电服务，如果还能享受到一些现在的增值服务，也可能会让一些老车主心里不爽，但既然已经买了这个品牌的车，肯定还是希望品牌越做越好的，无论是车辆残值还是面子上都过得去”。

从车主们的肯定中不难看出，蔚来目前在用户运营层面仍旧是其品牌的绝对特色。不过，在车主的话语中，也透露了蔚来在高质量服务下潜藏的隐患——高额销售成本。

蔚来第三季度财报数据 图源：蔚来业绩公告

根据蔚来2022年第三季度财报显示，当季蔚来交付共交付新车3.16万辆，月交付稳定在 1万辆以上；当季营收总额130.02亿元，同比增长32.6%。但同时，蔚来却面临着不断下滑的毛利率与经营亏损扩大问题。

第三季度，蔚来毛利率仅为13.3%，而去年同期为20.3%；经营亏损为38.7亿元，同比增长 290.2%。蔚来自身也表示，其中的主要原因是源于交付量增加导致的成本支出增长。

财报显示，蔚来2022年第三季度销售成本为112.67亿元，同比增长44.2%，环比增长 25.9%。这意味着，如果蔚来想要持续保持当前的营销与服务理念继续维持其品牌调性，那么在利润层面仅靠蔚来品牌，或许很难达到收支平衡。

一位负责蔚来道服的员工向观察者网表示，近三年时间，蔚来上海的道服团队人数由100多人增加至如今的500多人，但从实际需求来看，团队人数仍远远不够，其每日工作量已经接近饱和。

显然，在蔚来计划快速上升的销量中，配套服务体系的跟进，正在消耗蔚来大量的服务与内部运营成本。

而随着蔚来从今年第三季度开始进一步开拓欧洲市场，其运营以及营销费用在短期内也将难以出现明显下滑。

即便如此，李斌在此前的财报电话会议上仍指出，蔚来将在2023年的第四季度实现盈亏平衡。不过，这些都建立在蔚来的第二代产品全线出弯，以及蔚来的短期技术储备能够市场化的前提下。

蔚来第二代换电站 图源：蔚来汽车

但至少在补能体系的建设上，秦力洪曾声称这是一笔到2025年前都“赔钱赚吆喝”的生意。

8年时间，对于一家汽车主机厂甚至算不上一位“小学生”，更不用提蔚来还将竞争对手锁定在拥有百年历史的BBA等一众豪华品牌。但在电动化与智能化的转型背景下，汽车赛道的玩法正在发生改变。从特斯拉坐上全球汽车股首位之时，车市的实力评判标准便不再是唯市场论。

值得一提的是，如今的蔚来已经不再如过去几年一般，需要在资本市场跟着特斯拉“混饭吃”。今年以来，特斯拉股价累计下跌已经超过65%，而且在众多投资人眼中颇有继续下滑的态势，但大多数华尔街分析师们，仍然在11月给予了蔚来汽车“强烈买入”的一致评级。这或许源于蔚来更全面的产品规划，或许源于蔚来独特补能体系的布局，又或许源于蔚来持续不断的高额研发投入。总之，蔚来早已摆脱了2019年少卖几十辆车就有可能破产的危机。

不过，正如前文中提到的产品布局与盈利难题，站在出弯后的全新起点，蔚来与李斌仍需要清醒的意识到，在全面超越BBA之前，自己的身前还有着不少挑战需要逐一越过。