达飞创始人雅克·萨德，1937出生于黎巴嫩的贝鲁特，1978年搬到法国马赛创立了达飞船公司。目前法国达飞集团董事会主席兼首席执行官是萨德家族二代鲁道夫·萨德。无论是法国还是萨德家族，都跟黎巴嫩有千丝万缕的联系。而我们都知道，在以色列北部，黎巴嫩真主党武装跟以色列军队处于事实交火的状态。

在袭击的时间和地点选择上，袭击者则尽量减少了波及范围。船舶被武装袭击并不罕见，不过以往被袭击的都是油轮。其实一年多以前，同样是以色列富豪伊丹·奥弗（Idan Ofer）的东太平洋航运公司，其旗下的Pacific Zircon号油轮就被袭击过。

因为很多战争和武装冲突都是由石油问题引发的，甚至有“石油滋生霉菌（美军）”的笑话。油轮的发货人和收货人一般都只有一个，袭击目标比较明确，不会波及其他人。

但集装箱船则很少被袭击，因为集装箱船运载的货物涉及多个国家的众多货主，一条集装箱船装了15000标准箱，涉及的收发货人可能超过30000个，有时候一个标准箱里就会装有多个货主的货物。国际贸易的复杂交易可能会把全世界大部分国家卷进去，再加上保险公司，如果集装箱船被袭击，波及面会非常广。

简单来说，袭击油轮类似于袭击私家车，冤有头债有主，就找你一家不连累其他人。袭击集装箱船类似于袭击公交车，会把很多无辜的人卷进去。这是妥妥的犯众怒行为，所以很少有人袭击集装箱船。

CMA CGM SYMI集装箱货轮所属MEX1航线示意图

https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_ServiceProfile.jsp?line=MEX1&segment=W

CMA CGM SYMI集装箱货轮的船期计划

https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_VesselSchedule.jsp?vslCode=CMSI&vslNasme=

也许是因为这个原因，这次袭击尽量避免了货物损失。这条船是在东亚和地中海之间来回航行的，由于东亚是全球商品的主要制造基地，地中海是产品消费地，所以从东亚到地中海的集装箱船舶满载货物。而船舶从地中海港口返回东亚时，由于沿途挂靠中东港口，会运一些意大利和法国到中东的货物。

所以袭击地点选择了船舶从最后一个中东港口Jebel Ali（迪拜外港）卸完货之后才动手，颇有“袭击归袭击，不要弄坏了王爷们买的法国香水和意大利皮包”的意思。否则袭击地点完全可以选择在Jeddah（沙特吉大港）和Jebel Ali（迪拜外港）之间，这段路程有很大一部分途经也门沿岸，同为反以武装的也门胡赛无论是用火炮，导弹甚至用直升机进行机降都要方便的多。

船舶上的货物在Jebel Ali（迪拜外港）差不多都卸完了，在驶离的时候船上几乎没有货物，运的都是空集装箱，这个时候动手，受害者差不多只有船公司法国达飞一个。

据传袭击武器用的是“沙希德-136”无人机，这种无人机用来打打坦克等小目标还行，打这么大的集装箱船就完全不够用了。要击沉这么一条大船，可能需要重型反舰导弹命中特定部位才行，一家小无人机无法造成太大损伤。况且甲板上都是空集装箱，既没有货物作为可燃物，又能起到一定的防护作用。这也解释了为什么CMA CGM SYMI集装箱货轮在被袭击后还能自行航行到印度科钦船厂，简单修理一下就可以继续航程。袭击者“恰到好处”的行动，基本上起到警示作用又控制了实际损失。

未来的后续影响

总体来说，这次反以武装袭击集装箱船舶对业内的影响并不大，至少没有俄乌战争大。俄乌战争爆发的时候，各大集装箱班轮公司立刻发布声明取消了黑海的部分航线，并安排已装船的货物就近卸下或者退回起运港。这次袭击发生后各个班轮公司都没什么动静。其影响类似于某艘船舶意外失火撞船等。

笔者分析原因可能有以下几点：

这次巴以武装冲突的战场主要在地面，并没有海战部分。俄乌战争中是有海战的，俄乌双方互射反舰导弹。由于有些反舰导弹雷达导引头的搜索逻辑是“挑大的打”，所以开战之初有多艘商船被导弹命中。为此，集装箱班轮公司纷纷取消挂靠乌克兰和俄罗斯在黑海的港口，仅仅挂靠黑海东部罗马尼亚的港口。而目前以色列的海法和阿什杜德港口都正常运转，只是出现了一些拥堵，并没有受加沙地区战争影响而关闭。

袭击者反以武装的目标非常明确，袭击范围是跟以色列相关的船舶。而以星航运的运力仅占全世界运力的2.1%，以色列本身也没有很多投资在航运界，所以受影响的船舶不是很多，大多数跟以色列无关的船舶并不需要担心。加上目前世界集装箱运力处于过剩状态，即便以星航运受到影响，也不会造成运力短缺。

从反以武装活动的地域看，船舶被袭击的范围限制在围绕阿拉伯半岛周边的波斯湾、红海、阿拉伯海一带，主要影响的是亚欧航线。世界海运集装箱航线还有跨太平洋、中南美等。如果班轮公司实在担心船舶被袭击，可以把涉及以色列的船舶调到其他航线上，把其他航线上跟以色列无关的船舶调到亚欧航线。目前相对需求来说，集装箱运力是过剩的，班轮公司手里有足够的运力可供调配。

直接受害者法国达飞船公司的财产损失，也可能没有外界想象的大。如果船舶的受袭部位只是甲板上的集装箱话，那么损失的只有集装箱。集装箱大概两万人民币一个，平时使用磕碰折旧废弃的也不少，几个集装箱没了对船公司来说属于九牛一毛。CMA CGM SYMI集装箱货轮有没有相关的海运保险不清楚，不过东太平洋航运公司是有参加船东互保协会的。这种船东互保协会可以看做一种终极保险公司，是多个船东集合起来保障其他保险公司不承保的风险。所以船东的损失可以得到一定程度上的赔付。

由于这场战争，以色列相关的船舶要比其他船舶承担更多的风险，并且航行范围受到限制，使用成本增加，这可能引发以色列相关船舶资产贬值。如果再这么继续打下去，以色列资本可能要在一定程度上跟航运界“脱钩断链”。

美国是这些袭击的间接受害者，笔者在《《华尔街日报》指责中国“窥探世界航运信息”，看完我就笑了》一文中提到过，世界海运航线的安全事实上是由美国海军保障的。众所周知巴以冲突爆发后，美国海军有两条航母就在中东周边海域。现在反以武装就在美国航母的眼皮子底下，对以色列船舶又是搞机降夺船，又是无人机袭击。如果美国海军没有进行有效的制止，等于昭告天下美国海军无力保护航线安全。那么中东海域的航线安全由谁来保障？又会用什么形式来保障？是摆在航运等相关行业和中东地区相关国家面前的问题。

处于危险之中的以星航运

其实反以武装要对集装箱船舶动手的话，最危险的应该是排名第十二的以星航运（ZIM），这家公司才是货真价实的以色列船公司，而且这家公司的航线也经过红海和苏伊士运河。

此前的11月25日，胡塞武装发言人叶海亚·萨里亚在社交媒体X（原推特）上发表一篇帖子，只写了“ZIM”一个单词。其警告意味昭然若揭。

根据《中国航务周刊》披露，今年10月巴以冲突爆发后，以星航运CEO Eli Glickman曾发表声明支持以色列，将通过分配必要资源，在艰难的局势中援助以色列。

随着巴以冲突的持续升级，以色列多个港口出现拥堵，同时实施了运输限制措施。鉴于保险费用和运输成本的增加，以星航运收取了战争险附加费。并于11月27日发布公告称，为了确保其船员、船舶及货物的安全，将改变部分船舶的航线，以避开阿拉伯海和红海地区。

首先，我们当然应该谴责战争双方对无关商业船舶的攻击，不管是误击还是蓄意攻击。但从行业特性角度讲，航运界跟战争是密切相关的。

在大航海时代，很多情况下海盗、海商、海军就是三块牌子下的一套人马。远洋船舶上的很多岗位，比如航海、轮机、水手等都可以无缝转化为海军人员直接参战。

战争即后勤，由于船舶巨大的运输能力，航运业能大大加强参战方的后勤能力，所以航运企业的船舶在战争期间会被海军征用为运输船。日本曾经用海军经费补贴商船建造，为的就是在设计建造时就安排好以后改造为军用。二战中无论是大西洋海战还是太平洋海战，双方都全力攻击对方的商船，导致被击沉的商船吨位远大于被击沉的军舰吨位。英阿马岛战争期间，英国的集装箱船“大西洋运送者”号，还为英国海军的“无敌”号航母挡了一发导弹而沉没。

到了现代社会，由于的技术进步，在战争中可以区分军用设施和民用设施，人道主义观点认为战争双方可以攻击军用设施而不应该攻击民用设施。但船舶到底算军用设施还是民用设施？如果说被海军征用了算军用，没被海军征用还在进行商业运输的算民用的话，那没有被海军正式征召但运输直接用于战争的军火怎么算？很多军火都可以用集装箱运输，没有装弹的枪械火炮都可以视为一种机械装置，就算是子弹和炮弹，也不过是一种危险品。一条10000标箱的集装箱船，其中有1000箱军火，9000箱普通货物，这条船是军用还是民用？

航运企业本身就和国家立场、国际局势密切相关。其他行业可以说自己跟战争无关，但航运业不能。如果一个国家决定参战，那么这个国家的航运企业是无法置身事外的，当然也就不能责怪敌对国家对自己的船舶进行军事打击。

即使从商业角度讲，航运是关系国民经济命脉的行业，各国都会对本国的航运企业以补贴，优惠贷款等形式进行支持。航运企业拿了国家的好处，就有义务帮助国家。

所以以星航运的做法并没有什么问题，反以武装对以星航运的船舶袭击也具备一定的法理基础。反正现在冲突双方的底线已经低到相互攻击妇孺的地步了，也没什么法理可言了。

但反以武装将攻击范围无限扩大到所有跟以色列相关的船舶的行为，就不那么合理了。由于现代社会商业的复杂性，精确区分会有实际困难。在这种情况下，笔者认为目前除了以星航运以外的集装箱班轮公司可以发表声明，不参与本次冲突，不为双方运输军火，像中国一样以实际行动站在公平和人道的一方，本国企业才能避免被战火波及。

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