【文/观察者网专栏作者 左千户】

近日，多家媒体报道国内不少重要港口，如上海、天津、宁波等，海量空集装箱堆积如山，上海港甚至将集装箱堆到太仓去了。由于缺少海运需求，自2022年下半年以来，上海出口集装箱运价指数已直线下跌超80%。

从疫情期间的一箱难求，到如今的空箱堆积，这中间到底发生了什么？

“堆积如山”是怎么回事

首先必须承认，这些说法基本属实。比如“国内港口的集装箱堆积如山”这句，可能不是表面看起来的那样“空箱堆积如山”，而是因为国内重要港口一直处于“海量集装箱堆积如山”状态，目前上海港的集装箱吞吐量是4730万标箱，宁波港3335万标箱，深圳3004万标箱，天津是2102万标箱。以3335万标箱宁波为例，一年365天，每天约9万标箱在进出口。不管是出口提空箱还重箱还是进口提重箱还空箱，周期大概都是一个星期左右。保守一点按10天操作需要的箱数计算，宁波港和周边堆场至少要保有100万标箱，才能在数字上达到正常的用箱需求。

在实际操作中，要留出很大一部分备用箱作为冗余缓冲，才能保证港口的正常运转。因为集装箱是属于不同的船公司所有，不同船公司之间的集装箱是不通用的，即使A船公司的空箱在宁波港堆积如山，B船公司缺箱缺的厉害，A船公司也不会把空箱给B船公司用，因为双方很可能是竞争对手。B船公司要用箱，必须从其他港口调运或者向当地的租箱公司租赁空箱，这样租赁公司手里也要保有一定数量的空箱。

一个标准集装箱长6.058米，宽2.438米，高2.591米，大家可以计算一下，100个这种箱子堆起来是不是像山一样？每年集装箱吞吐量两千万以上的国内重要港口，港区里可不就是“集装箱堆积如山”么？

然而到了部分媒体眼中，“集装箱堆积如山”却变成了“空箱堆积如山”，集装箱又不是透明的，如何用肉眼看出堆在港区里的是没装货的空箱还是装了货的重箱的？

宁波港区内永远是这个样子

至于“上海港甚至将集装箱堆到太仓去了”，因为太仓港是上海港的支线港啊。许多在太仓的工厂不需要用集卡从上海港提空箱，直接在太仓港提空箱装货后送进太仓港，再用驳船将装好的重箱送到上海港装上远洋干线母船。所以上海港必须将一些空箱放到太仓港备用。

当然，现在的空箱确实比之前多了很多。疫情期间由于欧美港口拥堵严重，集装箱都堵在欧美回不来。中国港口很长时间处于空箱短缺状态，于是全世界的集装箱制造商开足马力制造新集装箱。疫情前，全球集装箱保有量是4000万标箱，2021年全球生产了700万标箱，是常规年份的近3倍。到2023年全球集装箱保有量达到5100万标箱，中国又是集装箱主要生产国家和主要出口用箱地区，肯定有大批空箱堆在中国等待使用。

根据央视新闻编辑近日在宁波舟山港的实地报道：宁波港里堆放的集装箱在一个正常可接受的范围值内。对于这句话的理解，还应该包括中国港口巨大的存储和集疏运能力，这也是船公司把箱子堆在中国港口的原因之一。疫情期间造成美国港口拥堵的一个原因，就是美国港口的集装箱存储和集疏运能力有限，港口堆满的集装箱导致船舶无法再将重箱卸下，结果就是新来的船舶只能在港外锚地等待。箱子多了可能导致外国港口瘫痪，而对于中国港口来说，就是报表上多个数字，工作会议上提一下就行。可能谁都没当回事，直到有编辑来问……

2021年美国洛杉矶港的集装箱严重堆积，一艘入港货轮正在等待卸货（资料图）

笔者觉得将空箱放在中国还有个好处，就是可以灵活调用，如果堆在欧洲比如汉堡的话，汉堡港最近又双叒叕罢工了，如果是空箱堆在那里，要随时面临无法调用的风险。

至于报道中提到的“缺少海运需求，自2022年下半年以来，上海出口集装箱运价指数已直线下跌超80%”，这句话也是属实的，原因也很简单：自2008年金融危机到2020年初疫情爆发，世界集装箱海运市场的价格是比较稳定的。比如在运力最多的亚欧航线上，一个40尺集装箱从中国宁波港到德国汉堡港的海运价格在1500-3500美元之间浮动。2021年7月份是15000美元左右，大概是正常年份的5-10倍。在跨太平洋航线上，疫情前一个40尺集装箱从中国宁波港到美国洛杉矶的海运价格是1000-2000美元，2021年7月份是14000美元，大概是正常年份的7-14倍。

在2022年下半年，已经高位运行了1年多的海运价格终于回归疫情前的正常水平了。不看2019年的数据，单看2021年到2023年的运价，那确实是下降80%了。