空中客车公司热销产品A330的下一代产品A350在研制之初，就被市场诟病无数，失去了众多订单，最终导致空中客车公司被迫将设计推倒重来，修改为全新的超宽体设计A350XWB，以对抗B777/B787的竞争。

C919充分借鉴了波音和空客的前车之鉴，在设计上修正了竞争目标B737和A320被广受诟病的那些问题，特别是避免了B737和A320那些为延续自早期型号，难以顺利修改的弊病。

新一代B737，仍旧难以修正B737系列的机翼离地高度不足的胎里病。

以超临界机翼为代表的气动设计，体现了中国总体设计的巨大进步。在经济性、可维护性，以及最重要的乘客舒适性，都尽可能达到或超越竞争对手。在总体设计和细节把握上，充分体现21世纪先进设计水平，根据目前已知的情况，只要今后试飞顺利，就是一个可以成功切入商业市场的优秀产品，具备了足以和同样正在研制的B737MAX、A320NEO在未来同台竞技的资格。

目前C919已获得了517架的订单，必将在中国未来20年内150-170座级别民航客机的市场中，切下更多蛋糕。

商飞已做出了最有效的努力，拉动航空工业跨越发展

商飞C919启动之初，仅设定了“国产化率大于10%即可”的低标准。这是因为当时，除了极少数部件供应商为波音、空客公司提供的零部件符合供应民航市场的苛刻标准，绝大多数客机所需部件在国内尚属于需要研制过程的空白。

尽管波音、空客，其实也是相同的“制造商-零部件供应商”，但他们自有本国无数合格甚至优秀的零部件供应商可以选择，而中国国内却找不到合格零部件供应商。

商飞C919项目的启动目标，是通过自主设计，搞明白民航市场该怎么玩，搞出一个有用的商业产品，至于工业上的各种短板，允许用外国积木来拼，找外国的零部件供应商解决。从道理上说，中央已经批准了极低位的国产化率要求，商飞没有必要为提高国产化率操心，尽快用外国成熟货架产品拼出C919才是唯一要求。

当时，中国仅有一个半商业产品：半个，指的是商飞从中航领养来的ARJ21飞机，虽然已经基本完成，但当时还未接受试飞的考验，其国产化率只有30%；一个，指的是中航西飞的MA60飞机，是在国产运七飞机（仿制自原苏联AN-24飞机）的基础上，广泛使用外国供应商成熟货架零部件替换本国的不可靠零部件加以改进研制，国产化率降低至70%以下。

向前到20世纪的历史，欧美已做了一代又一代几十个产品型号，同时也有一大批相伴成长的世界级零部件企业。而中国实际上从未以民航商业市场为目标研制过产品，在飞机的零部件领域，也挣扎在解决有无问题的低水平上。

从理论上来说，这千千万万个零部件造不造得好，能不能成为通过适航审定的严格标准的货架产品，并进入商飞的招标对象范围，这是全体中国航空工业的责任，不归商飞负责。

但商飞还是尽可能地担起了拉动航空工业跨越发展这副担子，努力促进国产化和引进技术。通过C919项目为引，借鉴了中国高铁实现跨越式发展的模式，成功实现本地化供应，拉动了整个中国航空工业无数企业。

以中国高铁实现跨越式发展的模式为例：

中国高铁模式：第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足国产选择的基础上，研制可以完全国产化的“中国标准高铁”型号。

这也是历经十年以上的持续努力，一步一个脚印，经过以上五个步骤，才最终大功告成，绝非一步登天。

C919项目在研制过程中一路进化到第三步，迫使绝大多数外国供应商转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目国产化率，从2008年10%，到2015年大于60%。这正是商飞默默耕耘，努力谈判的成果。

作为中国向干线民航客机市场进发的第一个产品，这个起点相当不低了，不应求全责备，不可能一口吃成胖子。

中国从前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填补，作为跨出的第一步，这是个可喜的成果。而接下来的进一步努力，不仅仅是中国商飞的责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步的这些国内企业们，接下来的消化吸收和再创新能力。

我们应当为中国商飞成功的第一步喝彩，也应有足够的耐心和充分的支持，帮助中国商飞走出更精彩的第二步、第三步。

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