【文/观察者网专栏作者 石炜】

这是一个迅速发展的产业，同时也可能是未来十年，暨高铁之后，中国又一张亮丽的世界级产业名片。

根据中国汽车工业协会2月初披露的数据，1月，新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，同比分别增长285.8%和238.5%。与此同时，汽车产销分别达到238.8万辆和250.3万辆，环比下降15.9%和11.6%，同比增长34.6%和29.5%。

一增一降，看起来我们已经大踏步迈入新能源汽车时代了。

为什么新能源汽车能够异军突起，国家大力扶持的背后还有哪些战略考量？跨越式前进的背后还有哪些发展隐忧？作为一个纯电动汽车车主，我自己也做了一些研究，这里和观察者网的朋友们分享分享。

需要说明下，新能源汽车包括插电式汽车及燃料电池汽车。后者因为目前技术尚不成熟，量产极为有限，销量也极低，因此本文暂不做探讨。本文中新能源汽车，如果不特殊指出，均意为纯电动汽车BEV及插电式混合动力汽车PHEV，以及增程式电动汽车EREV。

我们为什么需要新能源汽车？

发展新能源汽车产业，一定要结合其特定的时代背景。从名字来看，这个产业和两个领域紧密相关：新能源，以及汽车。这实际上就是中国为什么坚定不移地发展新能源汽车产业的根本原因。

首先，从能源角度。2020年底，中国汽车保有量达到2.81亿辆，并且还在以每年2000万-3000万辆的速度增长。一辆普通的家用燃油汽车百公里油耗大约在6-12升，我们取均值大约就是9升；每年行驶里程平均约为1.2万公里左右。那么每年仅汽车的燃油消耗就是约2.2亿吨。按照每吨石油可以炼化约0.3吨汽油（以及0.3亿吨柴油，和其它提炼物）来看，这需要7.3亿吨石油。当然，消耗的石油不是全部都变成了汽油，还有柴油、煤油等其它产品。

2020年，全国一共生产了1.95亿吨石油，进口石油5.4亿吨。这些进口的石油，很大一部分都依赖于印度洋-马六甲海峡-中国的海上航线。

可以想象一下，如果哪天中国的海上石油航线被掐断，国产的石油只能满足四分之一的需求，那么汽柴油的价格将会涨到一个怎样的程度？即使石油航线能保证，如果石油出口国联合起来坐地涨价，原油价格再次上涨到130美元以上，我们的经济和民生将受到多大的影响？

中国并不缺能源，甚至不缺电。2020年我们总发电量达到了7.42万亿度，是美国的1.8倍。而且我们的电力中，零碳排放的电力占比已经达到了三分之一，且还在快速发展。

我们有世界上最强大和分布最完善的电网，发电量长期雄踞世界第一，这就是我们让汽车电动化的背景和强大的后盾。在风电、光伏快速发展却因为稳定性而受到限制的背景下，电动汽车可以作为新能源电力的强有力的稳定器（参考错峰充电和V2G技术），对电网的稳定、新能源电力的发展都有着积极的作用。

中国光伏产业足以应对新能源汽车发展需求。图片来源见水印

其次，从汽车产业角度。中国的乘用汽车产业和美国、日本、德国、法国、韩国等先进国家相比是落后的。落后的原因其实也很简单，并不是我们中国人不行，而是发展的时间不够，以及后期采取的“市场换技术”策略的副作用。德国、美国、法国等国的汽车工业自不必说，发展时间都是以百年为单位的，技术沉淀极为深厚；日本的乘用车产业发展也有近百年的历史；这些国家都是从二战前就有汽车工业了。即使是韩国，汽车发展的开端也是从上世纪五六十年代开始的。七十年代，韩国的汽车就开始成规模出口了，至今也有超过60年的发展史。

而中国的汽车工业，虽然可以追溯至五十年代，但当时汽车工业主要是为了满足运输。虽然1956年就有了解放牌卡车，是年又有了东风牌和红旗牌轿车，但直到八十年代，由于各种原因，国产的汽车绝大多数都是为了服务于货运，乘用车的产量微乎其微。可以说民用乘用车的发展实际上是停滞的。直到上世纪80年代，伴随着合资企业上海大众的成立，中国的乘用车工业才算是正式开始发展了。

而合资的模式，以及“市场换技术”下对国产技术的非理性不信任的思路指导下，再加上对私有资本进入汽车制造的人为政策限制，中国乘用车的发展很长一段时间都是相当畸形的。合资模式过去了30余年，虽然我们在汽车制造方面累积了相当的经验，但由于合资企业的外资方在品牌和话语权上的强势，外资方严格限制了核心技术的转让，甚至在产业链方面也通过指定海外品牌的方式，打压国内的汽车零部件产业链，国产汽车零部件产业链发展长期受制于人。

以核心的自动变速箱为例，合资品牌基本上都指定了外资变速箱。国内企业就算研发出了可用的变速箱，合资品牌即使在低端车型上也故意不采购中国品牌的变速箱，这就使得中国的变速箱无法获得订单，就没有更多利润投入到技术迭代开发，继而在技术上一直落后。

虽然以吉利、长城、奇瑞、比亚迪等为代表的中国私营汽车厂商，已经逐渐突破汽车的核心技术，在发动机、变速箱、底盘设计等方面取得了长足进步，但国外品牌依然维持着技术优势和利润优势。

中国正处于产业升级的黄金时期，也处于国家发展、对抗发达国家打压的关键时期，任何一段时间都是宝贵的。汽车产业作为当今世界产业链最长、销售额最高，且技术和资金高度密集的产业，是发达国家赖以维持优势的最大依靠之一，同时也是中国发展路上必须攻克的堡垒之一。我们的时间这么宝贵，这么关键，我们已经等不起了。中国的汽车产业早一年能够打败欧美日，我们就能早一年把欧美日从垄断的居高临下的宝座上给拉下来。

传统燃油汽车方面，合资企业已经成为制约中国汽车发展的最大阻碍之一。海外品牌让消费者形成心理依赖；合资企业的中方资本受益于这种利益绑定（虽然分得的利润只有小部分），也没有太大动力去扶持中国品牌汽车和中国品牌的零部件企业，甚至很多合资企业的4S店销售人员为了销售额和生计，而刻意去诋毁中国品牌汽车（相信很多消费者有过切身体会，合资品牌的4S店销售顾问是如何花样地鄙视和诋毁国产品牌汽车的）。

在这样恶劣的环境下，燃油车的发展真的很艰难，且长期徘徊于价值链的底端。2010年中国品牌汽车占有率达到45%，2020年这个数字甚至下降到只有38.4%，达到了十年来的最低点。而如果论销售额，这个比例可能更低。中国汽车年销量超过2500万，早已是遥遥领先的世界第一汽车市场，但这个市场里绝大多数的销售额却被国外品牌牢牢占据。中国是很多国外品牌汽车厂商的第一大市场，但从来都没有收获过应有的尊重。用一句话形容，就是“为他人作嫁衣裳”。

为了扭转这一情况，我们只能另辟蹊径。新能源汽车就是这个百年一遇的超车机会。虽然电池驱动的汽车很早就出现，但能满足乘用车要求的电池技术，直到上世纪九十年代才实现规模商用。而具备实用意义的电动汽车出现的时间，也就是近20年的事。从某种意义上来说，发展电动汽车，各个国家几乎是站在了同一起跑线上。甚至，因为我们历史包袱更小，我们可能还具备更好的后发优势。

一方面是能源安全，一方面是汽车产业超越式发展，这是我们发展新能源汽车最大的动力。至于有利于城市空气清洁、有利于稀土高效利用等优点，则更是锦上添花。

说到电动车利于城市空气清洁这方面，其实是有数据支撑的。中国2019年发电量是7.33万亿度，火力发电占比68.9%，而2019年煤电碳排放强度为度电0.838千克，所以中国电力平均度电碳排放为838×0.689=577克。

电动汽车百公里电耗约为15kWh，折算下来百公里碳排放是8.655公斤。但是同级别燃油车百公里油耗约为10L，百公里碳排放高达23公斤。即使是非常节油的混动车型，百公里油耗低至5.8L，百公里碳排放都达到13.34公斤，都显著高于纯电动汽车。

更何况，电动汽车使用过程零排放，发电端可以把火电产生的一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物集中处理，几乎无污染。电动汽车还很适合用于风力发电、光伏发电的稳定器，可以更好地吸收消纳新能源电力，因此对环境保护是积极的。

很多人担心电动汽车电池的污染。其实造成最大污染的电池，是各种小电器的电池。手机、笔记本、相机、电动玩具、手电筒等的电池废弃后，多数人没有回收的意识（少数人即使有回收的意识，也难以找到回收的方式），因为体量太小。而且很多这种电池是铅酸和镍镉电池，污染更大。手机、电脑用的锂电池虽然单个污染不大，但因为产量大，又过于零散，集中回收的难度和成本很大，实际上也容易造成各种污染。

两轮铅酸电池、电动自行车、铅酸三轮电动车的电池的污染其实倒还好。因为这些电池回收比较容易，也比较集中。因为可以卖钱，所以车主一般不会随便废弃，而是会卖给或者换给各个修车铺。问题是出在各种非法的电池回收处理作坊，如果是正规电池拆解回收厂商，污染倒是可控的。

至于电动汽车的电池，因为其体量相当大（通常都是数百公斤），含的高价值金属（如锂、镍、钴等）很集中，其回收利用（无论是梯次利用还是拆解回收）都是有利可图的。一台汽车上废弃的动力电池就是一座小型矿山。只要做好回收途径和拆解厂商的管理，其中的污染是可以做得很低的。