观察者网：雅万高铁在建设过程中遇到了很多挑战和争议，比如预算超支、工程延期、环境评估等等。您曾经赴印尼对这条铁路进行过调研，能否谈谈您认为雅万高铁所面临的挑战和目前为止的解决方案？

祁怀高：雅万高铁建设过程中出现了预算超支（超概）的问题，该问题正在得到很好地解决。雅万高铁最初的预算约为55亿美元，2021年时预算增加为60.7亿美元。截至2022年9月，雅万高铁超概约14.49亿美元或21.74万亿印尼盾。超概用25%股本金和75%贷款来解决，25%股本金由印尼政府预算拨付，75%贷款由中国国家开发银行借贷。

与超概相关的是中印尼高铁公司如何在五十年特许运营权时间内收回建设成本的问题。

雅万高铁除了售卖高铁票外，还试图通过公共交通导向型开发方案来收回成本。该方案的思路是在沿线地区建设卫星城并适当发展房地产。在保证盈利的同时，服务于当地疏散附近大城市人口的需求，并让更多人享受到高铁带来的便利交通条件。

原来设计的瓦利尼（Walini）站拟采取这一模式。但后来雅万高铁的车站有所调整，瓦利尼站被取消，取而代之的是帕达拉朗（Padalarang）站。巴达拉朗站之前就是一座火车站，地处交通枢纽，但商业开发潜力有限。

现有的4座车站中，德卡鲁尔（Tegalluar）站离万隆市30分钟车程，拟建成万隆市的卫星城，商业开发面积340公顷，建筑面积318万平方米；卡拉旺（Karawang）站附近拟建设科达瓦纳（Kotawana）商业区，该商业区开发面积250公顷，建筑面积393万平方米；哈利姆（Halim）站附近将建设一个商业区，开发面积19.2公顷，建筑面积17.3万平方米。上述3座车站附近的商业区都蕴含着商业潜力。

雅万高铁建设过程中出现了工程延期的问题，但工程始终在克难而进。

中印尼高铁公司最初的计划是在2019年4月印尼总统选举以前通车，后改为计划2021年通车，但由于征地、印尼地方政府的“寻租”行为、新冠肺炎疫情等原因，导致工期延后，目前是预计2023年6月完工。

征地问题曾长期困扰印尼公共基础设施建设。印尼政府在2012年通过了《公共利益发展征地法》后，在公平给予补偿的前提下解决了征地难的问题，雅万高铁的征地工作也得益于上述法律的执行。2021年，项目征地已经完成。

在印尼地方分权的体制下，长期存在地方与中央的利益和规则博弈。印尼有的地方政府希望用高铁准证换当地高速公路的优先建设权，有的地方政府希望获得高铁项目的股权。印尼地方政府利用审批权向印尼中央政府“寻租”使雅万铁路建设进度遭到拖延。

此外，新冠肺炎疫情发生后，项目还出现了人员短缺、物流受阻、防疫压力等不利影响。尽管遇到上述挑战，中印尼两国铁路建设者共克时艰、艰辛努力，把项目建设努力向前推进。

随着雅万高铁的开工，很多当地民众担心高铁建设会影响周边地区的生态保护、沿线居民的生活环境。

2019年7月23日，复旦大学团队调研中印尼高铁公司

我们在调研的时候了解到，中印尼高铁公司的公共关系部门承担起了向民众解释高铁项目对当地环境影响的重任。通过及时公布铁路的设计路线及其10公里缓冲区的覆盖范围，民众更好地了解到铁路沿线的自然生态以及高铁建设可能对此造成的影响。

据了解，由于雅万高铁的设计路线采用隧道与桥梁相结合的方式，减少了生态占用及对野生动物迁徙、植物繁殖、物种多样性的影响，因此在环境上所造成的负面影响非常有限。

我们调研时，雅万高铁公司还表示，为了配合高铁工程的建设而建造的临时房屋和设施在规划时都充分考虑了当地社区的文化和教育设施布局，承建方希望其中的部分设施能在工程结束后仍然发挥作用，服务于当地社区。

我们在调研时还了解到，雅万高铁面临已确定的客户群数量过少的挑战。

雅万高铁单程车票预计定价为25万印尼盾（约合115元人民币）至35万印尼盾（约合160元人民币）之间，目标市场是往返于雅加达和万隆通勤的商务人士，目前制定的票价对于举家出行的游客或非商务乘客的吸引力有待提高。

据我们了解，中印尼高铁公司已在印尼民众中加强使用公共交通的宣传。

公司未来可以考虑在印尼地铁、公交车站、加油站、雅万收费公路拥堵路段投放雅万高铁广告，转变印尼民众对公共交通的刻板思维；可邀请印尼知名媒体和社会知名人士来华体验高铁行，在印尼全国媒体和沿线地方媒体上撰写乘坐高铁的便捷体验，逐渐转变印尼中产阶级对公共交通的负面观感；还可提供乘坐优惠，如在低峰时段提供票价折扣，提供通勤快捷卡，模仿航空公司推出常旅客优惠计划等。

相信随着未来印尼经济增长和民众工资提升，能乘坐雅万高铁的客户群数量会日益增多。

2019年7月23日，复旦大学团队与中印尼高铁公司公共关系部门座谈

观察者网：雅万高铁当初的竞标过程并非一帆风顺，日本高铁也参与了这场激烈的竞争，最终“中国方案”胜出，才拿下了中国高铁的“海外第一单”。您认为，中国当时拿下这一单的核心竞争力是什么？

祁怀高：中国高铁拿下“海外第一单”，核心原因是中国高铁技术成熟。2008年京津高铁开通运营，标志着中国铁路开始迈入高铁时代。2014年11月，印尼总统佐科在华出席APEC峰会的间隙乘坐了京津城际高铁，他对中国高铁大加赞赏，当即决定，印尼也要修建自己的高铁。截至2021年底，我国高铁营运里程突破4万公里，占全球高铁总里程的2/3以上。“四纵四横”高铁网建成运营，中国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

中国拥有建设运营成本低于其他高铁大国的优势，拥有在不同地质、气候环境条件下建设运营高铁的经验。

中国在雅万高铁竞标中获胜，也与中国积极推动高铁走出去有密切关系。2013年以来，中国国家主席习近平和国务院总理李克强在出访中多次与出访国领导人谈及高铁合作，并向来华访问的外国领导人积极推销中国高铁。李克强总理更被誉为“中国高铁超级推销员”。

起初，2015年中日竞标雅万高铁时，部分印尼民众认为只有日本的高铁技术才是最好的，中国的技术不如日本。在竞标过程中，中国做了大量的工作，积极展示中国高铁的强大实力，拿出中方的最大诚意，并尊重印尼政府的诉求，最终中国胜出。

中印尼高铁公司（KCIC）于2015年10月注册成立后，积极开展宣传教育，以打破部分印尼民众的偏见。公司通过举办各种展览并结合模型和互动式体验，向当地民众介绍工程的进展和突破，帮助他们了解中国技术的性能和优势。中印尼高铁公司还结合本地实际，告诉当地民众为什么中国的技术更能适应印尼的地质和气候条件、经济发展水平以及当地人的生活习惯。比如，从地质和气候条件来看，雅万高铁所在的爪哇岛区域多地震和火山，岩层地质复杂，沿线雨量极为丰沛，气候复杂多变。中国海南高铁与雅万高铁在地质和气候条件上非常相似，海南高铁自开通以来运行安全平稳。

1月28日，印度尼西亚西爪哇省普哇加达县拍摄的雅万高铁2号隧道施工现场（无人机照片）。新华社记者 徐钦 摄