（文/周盛明 编辑/高莘）

2025年开年，比亚迪没有再来一次“价格铁拳”，而是宣布发布全民智驾战略：

从7.88万的海鸥开始，比亚迪品牌将全系搭载高阶智驾。

和以往动辄上万元的选装费用不同。这一次，比亚迪本品牌搭载“天神之眼”智驾的车型均为免费赠送，且智驾版和老款车型售价相同。

此前，作用百万级年销量的比亚迪经常被形容为“智驾技术缺乏亮点”——在比亚迪本品牌内，售价20万级别的汉、唐均没有搭载高阶智驾。与之对比，新势力竞品如小鹏、智己、零跑等都在20万，甚至20万以下推出了搭载高阶智驾功能的车型。

比亚迪的这一举动颇有“一雪前耻”的意味。

7.88万的比亚迪海鸥也将搭载“天神之眼-C” 观察者网摄

据悉，比亚迪官方称，将高阶智驾引入全系车型，意在从根本上解决安全问题，推动中国汽车行业高阶智驾技术的普及应用。

从数据来看，比亚迪本品牌下属的海洋网、王朝网2024年总销量约为400万辆，而2024年中国乘用车总销量为2756万辆。

从这一点上分析，比亚迪大范围标配高阶智驾的行为，预计将大幅度推动智能驾驶技术在中国的普及。

三种方案，“天神之眼-C”全栈自研

比亚迪“天神之眼”智驾被定义为一个大的智驾体系。

根据搭载车型定位的不同以及功能上的差异，天神之眼分为三套技术方案：天神之眼A（主要应用在仰望）、天神之眼B（主要应用在腾势及比亚迪品牌）和天神之眼C（搭载在比亚迪品牌）。

比亚迪“天神之眼”技术矩阵 观察者网摄

其中，具有激光雷达的天神之眼A、天神之眼B不仅具备高速快速路的领航NOA功能，同时也具备城区领航功能。这两套方案此前由比亚迪和智能驾驶公司Momenta合作开发。

由于软硬件成本较高，这两套方案搭载在腾势、仰望及部分比亚迪品牌高端产品上。

而真正推动比亚迪“全民智驾”战略顺利推行的，是比亚迪全栈自研的“天神之眼-C”——从7万元级别的海鸥，到20万级别的汉，将来将会一视同仁搭载这套技术方案。

在感知硬件上，天神之眼-C采用了三目前视摄像头，全车共有12颗摄像头。值得注意的是，天神之眼-C并非“纯视觉方案”，其仍旧配备了5颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达。这些雷达传感器将提升车辆在紧急情况下的感知能力。

“天神之眼-C”采用前视3目摄像头 观察者网摄

在功能层面，天神之眼-C支持高快领航功能，可以根据导航规划的路径，自主完成上/下匝道、车道保持、巡航驾驶、自主换道、避开/绕行部分障碍物等驾驶任务。

据悉，天神之眼-C还支持自动泊车、代客泊车以及遥控出车位等功能。在AEB主动刹停功能上，天神之眼-C支持100km/h稳定刹停。比亚迪官方称，未来将逐步释放120公里和140公里时速的AEB能力。

“天神之眼-C”的AEB表现 观察者网摄

比亚迪官方表示，天神之眼-C还将在年底前OTA给车主“记忆领航”功能。在此功能下，系统可记忆上下班通勤等高频出行路线场景，达到类似城市领航的效果。

值得注意的是，在比亚迪之前，搭载高阶智驾最便宜的车型是上汽通用五菱和卓驭科技（原大疆车载）合作推出的紧凑级车“云朵灵犀版”，售价12.58万起——比非智驾版本贵1万元。

据悉，卓驭科技推出的基础版本解决方案（7颗摄像头+32Tops算力）硬件成本大约在5000元左右，升级版（7颗摄像头+100Tops算力）硬件成本大约在7000元左右。

比亚迪天神之眼-C在硬件配置上超越卓驭科技的方案。参考其成本，可以发现一向重视成本管理的比亚迪尚未有在智驾技术上收取软硬件费用的打算，甚至成本的上涨也没有反应到车价上。

比亚迪自研的中央计算平台 观察者网摄

所以，本次比亚迪的“全民智驾”计划其实仍是在依靠其强大的垂直整合能力和成本控制能力，进一步巩固其行业的优势地位。

车企股价震荡，“游戏规则”将迎巨变

比亚迪宣布开启“全民智驾”的战略后，港股汽车板块出现显著分化，多家车企股价下跌。

港股市场，截止至2月11日收盘，吉利汽车、小鹏汽车、长城汽车、零跑汽车、理想汽车、广汽集团、蔚来分别下跌10.27%、9%、7.11%、6.22%、5.59%、4.83%、2.20%。

2月11日，港股汽车股表现 同花顺

比亚迪宣布将高阶智驾带入10万元以下市场的行为让汽车行业的“游戏规则”迎来巨变。

一方面，比亚迪为大多数车型标配高阶智驾的做法直接拉高了汽车市场的配置标准。

由于比亚迪品牌庞大的销量规模和市场号召力，消费者会逐渐将高阶智驾视为车辆必要的安全性、便利性配置。

由于大多数车企没有比亚迪如此完善的垂直整合能力和成本控制能力，面对“智能驾驶”这一需要高昂开发成本的技术，想要跟进自研的车企必然需要加大资金和人才投入，由此带来的成本上升可能会导致价格优势的丧失。

比亚迪公布的研发工程师规模 观察者网摄

伦敦咨询公司GlobalData中国市场预测主管曾军表示：“包括小鹏汽车在内的其他车企将面临比亚迪搭载高阶智驾的经济型电动汽车的巨大压力，但他们很难效仿（比亚迪）推出同样经济实惠的电动汽车。”

此外，对于向车企提供技术的智能驾驶供应商来说，比亚迪标配智驾的行为让他们在车企的议价空间进一步丧失。

另外一方面，比亚迪“标配高阶智驾”的行为迫使部分车企重新审视过往的商业模式。

此前，跟随特斯拉，尝试智驾订阅付费的商业模式一直是智驾强势车企尝试的方向。虽然消费者端对此接受度不高，但大部分头部车企仍通过区分智驾硬件的“Pro”版和“Max”版来提高高配版本的售价。

如果“高阶智驾标配”的风潮开启，车企将需要重新思考产品的定价和配置逻辑。

比亚迪打出的“全民智驾”标语 观察者网摄

随着比亚迪交付出大量具有高阶智驾功能的车型，该功能很可能成为动摇消费者心智的配置。由此，车企端必须在成本控制、技术研发、产品定价及品牌战略等方面都必须做出相应调整，以适应新的竞争语境。

理性看待，关键词是“普及”

需要注意的是，“高阶智驾”在当下的语境中，已经成为了一个高度囊括的词汇。

在比亚迪的体系中，天神之眼-C可以被称为“高阶智驾”，天神之眼-A、B也可以被称为“高阶智驾”——尽管前者不具有激光雷达硬件，芯片算力也很难支持后者的城市领航功能。

对于比亚迪而言，“全民智驾”战略的核心无疑是成本更具优势、全栈自研的天神之眼-C方案。

由此不难发现，相比起华为、理想、小鹏等车企追求“向上突破技术天花板”的行为，比亚迪更强调智驾的“全民化”“普及化”。

比亚迪深圳总部 观察者网摄

从市场端而言，根据盖世汽车研究院的统计数据，2024年前10个月，国内市场NOA标配规模已突破100万套，其中高速NOA渗透率达到7.1%，城市NOA渗透率为1.3%。

相比技术上较难攻克的城市NOA，场景较为单一、落地复杂度较低的高速快速路NOA和自动泊车功能已经能够实现数百公里接管一次的稳定表现，2025年也被认为是高速NOA功能渗透率出现爆发式增长的拐点。

由于人才体系的搭建、组织架构的重构、算力中心的建设和数据闭环的形成都需要时间，所以尽管比亚迪拥有着庞大的销量和智能驾驶训练的数据来源，但其全栈自研的天神之眼-C并不属于革命性的技术突破。

不过，对于其庞大的年产销量而言，除了比亚迪，中国很难有第二家车企能够如此迅猛地推动“高阶智驾”的普及进程。

理性看待，不论是更强调“普及”的比亚迪，还是更强调“突破”的华为等车企，整个中国汽车产业都在这场智能驾驶的浪潮中拨动着时代的琴弦——放眼全球，也只有中国才会出现这样充满活力的风景。

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