（文/张家栋 编辑/高莘）

6月22日，商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）举行视频会谈。双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。

同日，商务部部长王文涛会见德国副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克（Robert Habeck），也就欧盟对华电动汽车反补贴调查案重申了中方对于上述调查和初裁关税的反对态度。王文涛还表示，早就做好了与欧盟磋商准备，并希望德方在欧盟内发挥积极作用。

哈贝克则表示，加征关税是最糟糕的手段，将会陷入贸易摩擦升级的恶性循环，只有对话协商才是解决问题之道。

路透社在相关报道中称，这位德国副总理的访华被视为欧洲最大经济体德国向中国解释关税政策的机会，同时也寄希望于消除中国可能对欧盟进行的反制措施对于德国企业的影响。

哈贝克此前声称，在11月关税全面生效前，欧盟和中国还有时间就关税问题进行对话。但与一贯抵制关税的其他德国政要与企业代表不同，哈贝克在本次访华期间多次强调欧盟加征的关税并非“惩罚”措施。

即便目前商务部已经表示将与欧盟共同进行磋商，哈贝克也仍然表示，“这（协商）只是第一步，还需要采取更多的措施。”

很显然，作为欧盟对华关税公布后首位访华的欧洲政要，哈贝克能够代表的依旧只有德国。至于针对中国电动汽车的调查与关税本身，欧盟仍是关键。

但如果向更深一步看，在即将开启的磋商中，欧盟能在谈判桌上进行回旋的“筹码”或许并不多。

《华尔街日报》在6月23日的一篇文章中指出，在欧洲、中国、美国的贸易关系中，中欧实际上将走得更近。

该文章称，欧洲领导人并没有像美国那样简单地对大量中国进口产品设置更高的关税壁垒，而是选择“敞开怀抱”欢迎中国企业。诸如大多数欧洲国家支持中国电池制造商以及电动汽车制造商到本国进行投资。

今年以来，除匈牙利、西班牙陆续招揽了比亚迪、奇瑞等中国企业前来投资建厂外，日前，波兰国资部也表示该国政府已经与吉利控股集团会面，商讨在本土建造电动汽车工厂的计划。

根据墨卡托中国研究中心和荣鼎集团汇编的数据，尽管近年来中国对欧洲现有企业的收购有所下降，但绿地投资仍迅速增长，这部分投资占据了中国去年在欧直接投资的 78%。

部分分析师也在此前欧盟宣布加税时表示，欧盟之所以没有像美国一样征收100%的关税，是在暗中鼓励中国生产商将汽车工厂转移到欧洲。

在《华尔街日报》的报道中，彼得森国际经济研究所高级研究员雅各布·柯克加德表示，欧盟的做法是“承认中欧工业综合体的存在，并明确试图鼓励更多此类工业综合体的发展”。

另外，该报还谈到了欧盟做出此举的原因：在欧洲仍拥有大量制造业的前提下，欧洲难以像美国一样敢于“中断”全球贸易。

意大利前总理马里奥·德拉吉（Mario Draghi）在6月的一次演讲中表示，欧洲的制造业岗位数量是美国的两倍半，超过三分之一的制成品用于出口，而美国这一比例仅为五分之一。

其中，欧洲汽车业与中国汽车业已经通过合资企业紧密联系在一起，例如大众有约三分之一的销售额和很大一部分利润都来自中国。

这也是在欧盟对华宣布加征关税初裁后，众多欧洲主流媒体关注中国反制措施的最主要原因。英国《每日电讯报》称，德国、英国和意大利的豪华汽车制造商可能面临陷入中欧贸易交火的风险。

《日经亚洲》则表示，中国已经对自欧盟进口的白兰地和猪肉产品启动反倾销调查。报道中称， “焦虑似乎正在欧洲蔓延，针对猪肉调查，西班牙表示希望有谈判空间，并强调需要避免贸易战”。

而在技术层面，欧洲也面临着一次新的选择与机遇。

基尔世界经济研究所所长莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）表示：“中国曾欢迎外国投资，并将其作为引进新技术的一种方式。现在，我们（欧洲）正处于这样的境地——热切希望技术向新方向转移。”

德国汽车行业专家杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoeffer）认为，中国今年的电动汽车产量可能达到 700 万辆，高于去年的 500 万辆。欧洲的产量可能为 120 万辆，低于去年的 150 万辆。这种规模优势使中国制造商能够在电动汽车技术以及电池技术等方面领先于国际竞争对手。

一些分析师也表示，允许中国制造商在欧洲发展，将有助于鼓励更多欧洲消费者转向电动汽车，并推动政府建设充电基础设施，从而帮助欧洲制造商。相较之下，美国电动汽车市场则相对落后，其技术较差，价格也较高。

杜登霍夫提到了政治方面的影响因素，在美国大选临近的不确定性面前，拒绝全球经济的特朗普如果当选，或将因为其坚持的进口产品10%全面关税，反向推动欧美贸易关系。在此前提下，欧洲更应该对中国持以更加开放的态度以对冲风险。“中国制造商将帮助我们更快地迈向未来……最大的增长地区是亚洲，而不是美国。” 杜登霍夫称。

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