（文/潘昱辰 编辑/张广凯）“起了个大早，赶了个晚集。”在日前举行的2023奇瑞科技DAY主题活动上，奇瑞控股集团尹同跃以近乎自嘲的形式，向与会的1300多名嘉宾坦承公司近几年在新能源汽车领域的困境。

近一两年来，以科技标签包装品牌及产品，已成为汽车企业的普遍做法。而相较在同一天举行科技日的五菱，奇瑞身上的“理工男”气息似乎更为业内外所认可。

奇瑞集团董事长尹同跃

但奇瑞搞科技日的底气，又不是“理工男”人设这么简单。今年前三季度，奇瑞集团销量达到125.3万辆，同比增长40.2%，营业收入2130.2亿元，同比增长47.4%，均超过去年全年。在自主品牌中，奇瑞集团同期的势头仅次于比亚迪。

可是相较全面电气化的比亚迪，新能源汽车，却恰恰被公认为奇瑞最大的短板，也是奇瑞集团近期反复强调的突破点。

2023奇瑞科技DAY

最大的短板

一向以“理工男”自诩的奇瑞，早在新世纪初就开始从事新能源汽车研发。然而二十多年过去了，奇瑞新能源产品却从未成为市场的主流。

今年前三季度，尽管奇瑞集团累计销量创下新高，但奇瑞却并未公布同期新能源汽车销量。

而来自乘联会的数据显示，今年上半年，奇瑞新能源累计零售销量为4万辆，同比下滑三分之二。这体量不说对标比亚迪、吉利，跟一些新势力相比都有很大的差距。

值得一提的是，奇瑞新能源在今年年初曾制定了45万辆的销量目标，其中国内销量达到30万辆。但就目前来看，年度目标的实现已是黄粱一梦。

相较直接对手，奇瑞的新能源化不仅迟滞，且大部分来自于QQ冰淇淋、小蚂蚁等微小型电动车。但没有技术积淀的低端车型，并无助于奇瑞新能源的品牌向上。

随着同级竞品越来越多，加上年初起就未曾停下的价格战，产品力并不突出的微小型电动车今年销量腰斩，直接重创奇瑞新能源。即使奇瑞紧急实施降价策略，对市场的刺激作用仍十分有限。

“不会像今年这么客气了”

“明年，在新能源行业排名当中，我们不会像今年这么客气了，一定会进入全国的头部位置。”在自我批评之后，尹同跃这番话，既是豪言壮语，也是又一种形式的军令状。

事实上，早在去年的这个时候，奇瑞首度披露了“瑶光2025”战略，包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大技术领域，向市场表现了电气化、智能化的决心。

奇瑞更计划在未来5年投资超过1000亿元用于三电、智能驾驶、生态等科技研发，实现从汽车制造公司到全球科技公司的转型。

今年4月，奇瑞专挑在上海车展前夕举行新能源战略发布会，宣布全新新能源品牌iCar及序列星途星纪元，新一代三电、混动技术鲲鹏超性能电混C-DM以及与之配套的车型。

奇瑞“瑶光2025”战略

而在今年的奇瑞科技DAY上，奇瑞再进一步，宣布要在未来两年推出足足39款新能源汽车新品。

具体来看，奇瑞将在今年第4季度发布5款超能混动3.0和4款E0X高端电动产品，规划2年内拓展至24款超能混动3.0和15款E0X高端电动新品，其中包括奇瑞风云A8、风云T9、星纪元ES、星途瑶光C-DM、捷途旅行者C-DM、iCAR 03等全新新能源车型。

首次亮相的奇瑞风云T9

除产品外，发布会上，奇瑞再次深化与合作伙伴，如宁德时代的战略合作关系，其中星途星纪元将搭载宁德时代最新的神行超充电池；在此之前，奇瑞还与地平线、科大讯飞等行业头部合作，共同推出大算力芯片、AI星火大模型等创新成果。

同时，奇瑞还带来诸如L4级无人驾驶RoboTaxi、LION AI大模型上车、车享元宇宙等前沿科技；奇瑞超低风阻概念车也首次曝光，其通过流体塑型、镂空设计优化，多项底盘气流和气动套件专利技术，风阻系数达Cd0.168。

“我们要持续学习苹果、华为、宁德时代，要大胆追求颠覆式创新。”尹同跃表示，奇瑞每年研发投入200亿元，未来5年研发投入要超过1000亿元、研发人员超过25000人，其中软件人才比例超过50%，瑶光实验室超过300间。同时，奇瑞还宣布成立瑶光技术联盟，除奇瑞科研人员外，还包括汽车产业各领域科研院所、高校专家学者、全球供应商合作伙伴等。

“到了必须要做减法的时候”

“以前奇瑞只会做加法，不会做减法，现在到了必须要做减法的时候。”

尹同跃会上此言的影响力，丝毫不亚于“起早赶晚”。因为这直击了奇瑞过去十余年的又一大痛点：“多生儿子，却不好打架”。

奇瑞的高端梦自燃油车时代便已开启。从21世纪头十年的瑞麒、威麟，到“中国首个高端品牌”观致，再到后来的星途，奇瑞儿子生得足够多，但实际成果却表现为极致的资源内耗。

已经名存实亡的观致汽车 图片来源：视觉中国

因而，“多生儿子好打架”在奇瑞身上从来都是个伪命题，并成为奇瑞“起早赶晚”的直接原因。

目前，奇瑞新能源的转型进程已经到了迫在眉睫的地步。同时，新能源车还承载着奇瑞此前从未实现的冲高任务。

但与十余年前相比，奇瑞依旧面临如何将技术转化为产品与品牌价值的难题。如今在新能源转型的关键时刻，由奇瑞衍生的奇瑞新能源、风云、星途星纪元、iCar等一系列品牌，似乎又有些梦回当年。

或许尹同跃的“减法”，将是未来一两年奇瑞为“儿子们”确立长幼嫡庶秩序的明确信号。他同时强调：“奇瑞不会用亏损换取销量。”

“中国的奇瑞，更是世界的奇瑞”

而在高谈技术的同时，奇瑞也在会上再度强调了全球化对公司的重要意义。

“未来的奇瑞，不仅仅是中国的奇瑞，更是世界的奇瑞”。尹同跃在发言中称，今后，奇瑞不仅要出口整车、散件，更要输出品牌，输出中国文化和管理技术，为客户、为目标市场所在国创造价值，创造各种发展的机会，做到“In somewhere，For somewhere”。

作为中国最早出海的车企之一，奇瑞产品已出口海外80余个国家和地区，全球用户累计超1200万，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。

等待出口的奇瑞汽车 图片来源：视觉中国

今年前三季度，奇瑞累计出口量达到65万辆，超过总销量的一半。但对这一前所未有的成就，奇瑞方面却表现得颇为低调。

出口量大增的反面是，奇瑞在国内市场的销量，仍要屈居于比亚迪、吉利、长安等自主同行之后，离真正一线品牌尚有距离。

同时，奇瑞的出海车型，也多以面向发展中国家的低端经济型车型为主。相较拥有多个全球化品牌的吉利，以及近年不断面向欧洲、日本等发达地区市场进军的比亚迪，奇瑞的出口业务规模虽大，但对于烘托品牌价值、增加国际影响力并无太多助益。而要使奇瑞的出口业务获得升级，仍离不开新能源化后带来的大规模产品迭代。

时不我待

在新能源战略公布后，特别是下半年以来，奇瑞的产品发布节奏明显加快。不过时至今日，iCar品牌还未上市量产车、星途星纪元ES刚刚亮相开启盲订、奇瑞又急不可耐地将“风云”序列复活，但上市仍无明确时间……

2023年只剩下不到两个半月，在新能源销量目标已几无可能的当下，奇瑞的产品爆发只能寄希望于明年。然而，年末正值汽车销售高峰，同行并不会放过这个与奇瑞拉大差距的绝佳机会。

此外，在价格战日趋白热化的当下，对于多数消费者而言，他们对新技术的兴趣，似不及一个可观的终端优惠来得多。因而奇瑞亟需推出真正的爆款车型：一个属于自己的Model 3或者汉。否则，奇瑞新能源车型的前景很难取得质变。

好在通过尹同跃的“自我批评”，至少让外界感受到了奇瑞作出改变的决心与诚意。但奇瑞能否像尹同跃豪言的那样，用一年时间一鼓作气冲到头部，最终仍离不开消费者用脚投票。