（文/潘昱辰 编辑/周远方）在过去的2022年，中国电动车打了一个漂亮仗。新能源乘用车累计销量达到567.4万辆，同比增长90%。

然而，在春节回家这样的低温、长途、集中出行场景中，要驾驶电动车，仍然不是那么完美。

今年春运刚刚开始，各地高速车流排队充电的现象就已经在互联网上快速流传，引发热议。

网曝今年春运期间服务区新能源车排队充电 图片来源：小特叔叔

充电设施跟不上销量增长

“在我离开湖南后，高速路上就看不到电动车了。”在广州工作的周先生是一位比亚迪汉EV车主。春运期间，他驾驶爱车从广东出发，经湖南、湖北、陕西，返回甘肃兰州老家，总计行程2500公里，用时3天半。

他告诉观察者网，由于自己启程较早，在北方的多数服务区均未遇到充电排队现象，这与东部、南部省份的许多服务区充电桩形成了鲜明的对比。

周先生的实际体验不一定具有代表性。

“去年春节回家，我从广东三水开到福建三明，原本只要开800公里，但为了寻找合适的充电站，足足多开了300公里。”特斯拉Model 3车主格雷斯告诉观察者网，为了避免服务区充电排队，她只能提前规划好路线，到点下高速，前往较近的特斯拉超级充电站充电，单程一共充电三次，因而绕了不少远路。今年，她放弃自驾，选择高铁返乡。

事实上，由于中国地域广大，地区综合条件差异明显，新能源车的补能体验在不同时间、不同地点可能存在巨大差异。这背后，是急剧膨胀的新能源汽车规模与充电补能基础设施的建设相对落后的问题。

直观上，则是有接近六成的新能源车主对现有充电布局感到不满。

充电联盟的数据显示，2022年全年，充电基础设施增量为259.3万台，其中公共充电桩增量同比上涨91.6%。截止2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%。

按照国家发改委等部门颁布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》的要求，至2020年，中国车桩比要达到接近1：1。但据充电联盟数据，截至2022年国内车桩比大致为2.6：1，仍未达到这一要求。

为此，于2022年1月，国家发展改革委等部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，指出到“十四五”末我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

大广高速充电站 图片来源：视觉中国

另外，春节回家高峰，考验的是高速路网的充电补能设施，与市内道路相比，这一块显得更为薄弱。

“节假日外出的人比较多，充电负荷较大，造成排队；但是平时又没人充电，导致充电桩实际利用率很低。”江西新能源科技职业学院新能源汽车研究院院长张翔对观察者网表示，高速服务区充电桩整体使用率低，导致充电运营商难以实现盈利，因而当下在高速服务区布局充电桩仍主要以国家队为主。

某种程度上，这阻碍了运营商进一步的布局信心，整体上限制了高速充电设施数量的增长，形成恶性循环。灼识咨询合伙人赵晓马对观察者网表示，民营运营商可能天然不适合从事重资产、回报周期长的业务：“这样的业务即使国家队在做，可能前期都亏得很厉害。”

2022年8月，交通运输部、国家能源局、国家电网、南方电网联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，明确要加快推进公路沿线充电基础设施建设。

据交通部公布的数据，截至去年10月，全国已有3974个高速公路服务区建成充电桩16721个，新增建设充电桩的高速公路服务区872个，充电桩3347个，较8月《行动方案》印发前分别增长28%和25%。然而与全国新能源车超过1300万辆的总体保有量相比，仍相去甚远；与全国公共充电桩总保有量相比，高速充电桩尚不足1%。

根据充电联盟的数据，2022年充电桩数量前十的省份多集中于东部、南部，与新能源汽车的主要消费市场格局大体相当。而前十省份的充电桩保有量占比，超过全国总体的70%。

数据来源：中国充电联盟