（文/潘昱辰 编辑/周远方）被福特和大众两大巨头同时投资、巅峰时期估值70亿美元、团队人数达2000人……一家昔日风光无限的自动驾驶明星企业，正黯然走向其生命的尽头。

在10月末举行的全体员工会议上，Agro AI发布声明称：在股东协调后决定，Argo AI不再继续履行其作为一家公司的使命，部分员工有机会继续留在福特或大众的自动驾驶部门工作，而其他人则只能遗憾离开。其实早在今年7月，Argo AI就被传裁员120人，约占公司员工总数的6%。

同时据TechCrunch等科技媒体报道，福特和大众正在为Agro AI旗下的一些还算不错的资产，如激光雷达部门寻找买家。

颇具戏剧性的是，就在不久前，股东之一的大众集团宣布投资24亿欧元，与中国自动驾驶公司地平线成立合资公司。开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，并提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。

同为经营自动驾驶业务的企业，中外公司缘何有截然不同的命运呢？

“小学生”难养家

Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年，福特即投资10亿美元获得Argo AI的经营权。2020年，大众与福特结成战略联盟，向Agro AI注资26亿美元，与福特分别持股约40%，使这家“独角兽”成为轰动一时的热点。

为加速技术落地，Argo AI近年一直在进行各种尝试，包括借助福特Fusion（美版蒙迪欧）、锐际混动等车型在美国多个城市公共道路测试，并与网约车平台Lyft合作测试自动驾驶出租车（Robotaxi）。就在上个月，Argo AI刚刚宣布进入公司高速发展阶段，并披露了Robotaxi业务新的商业生态及部署。

搭载Argo AI技术的大众商用车 图片来源：Argo AI

然而，Agro AI并没有因为背靠两棵大树而走上康庄大道，反倒成为了母公司的负担，最后惨遭抛弃。

和许多被放弃的业务一样，导致Argo AI凄凉结局的根本原因在于——不赚钱，还赔钱。

根据股东福特今年第三季度财报，虽然当期营收达到393.92亿美元，同比增长10.39%，但归母净亏损却高达8.27亿美元。而就在去年同期，公司仍净盈利18.32亿美元。

其中，对Argo AI的投资失利成为亏损的主要来源，涉及数额高达27亿美元。

为改善经营状况，2021年，Agro AI曾尝试通过首次公开募股（IPO）融资纾困，但最终却不了了之；作为大股东的福特也曾尝试止损，但其也在财报中无奈承认，Argo AI一直无法吸引到新的投资者。

而Argo AI的“暴毙”，也只是自动驾驶初创企业普遍境况的一个缩影。

另一家与Agro AI有相似经历的Cruise，早在2016年就被通用汽车以10亿美元收购，但同样长期面临亏损。今年上半年，Cruise的亏损达到9亿美元，同比增长50%，日均亏损500万美元，累计亏损近50亿美元，而一度被传的IPO计划也逐渐失去音讯。

搭载Cruise技术的自动驾驶汽车 图片来源：Cruise

“问自动驾驶能不能赚钱，就像让小学生去赚钱一样，结果只能逼他去快餐店打工。”AutoX创始人肖健雄曾如此回答自动驾驶的盈利前景。在他看来，安全是自动驾驶落地的首要任务，行业应该“以快速赚钱为耻”。

但在持续的亏损面前，资本的耐心是有限的。

就在Argo AI倒下的同日，英特尔旗下的Mobileye在纳斯达克IPO，募资总额达8.61亿美元。此前，Mobileye的估值一度达到500亿美元。然而截至11月1日美股收盘，Mobileye的市值已降至206亿美元，比当初的估值缩水了近六成。

即便是行业领头羊，谷歌旗下的Waymo的估值如今已经缩水到300亿美元，仅为巅峰时期的六分之一。

今年以来，已上市的自动驾驶企业如图森未来、Aurora和Embark的股价均大幅跳水80%以上。其中一度被大众看好的Aurora，还于9月宣布将采取一系列措施改善财务困境，包括削减成本、将公司私有化以及分拆或出售资产等。

Mobileye上市后市值大幅缩水 图片来源：Mobileye

而有“自动驾驶第一股”之称的图森未来同样“屋漏偏逢连夜雨”，公司董事会刚刚以渎职为理由解除CEO、总裁兼首席技术官侯晓迪的职务，公司股价应声大跌45%。

业内人士认为，要走出持续亏损带来的恶性循环，自动驾驶必须实现可持续的商业化落地。

现阶段，高等级自动驾驶功能主要依托Robotaxi等业务进行商业化尝试。谷歌Waymo、通用Cruise，包括已经倒下的Argo AI在内，无不以Robotaxi作为技术载体，并在旧金山等城市开放测试。

在中国，百度对Apollo自动驾驶业务的经营已经超过9年。2021年，百度率先启动了首个Robotaxi商业运营平台萝卜快跑。对于自动驾驶商业化的前景，百度董事长李彦宏曾于今年世界人工智能大会上表态：未来自动驾驶将跳过L3级，直接进入L4级。

但事实上，李彦宏并没有把鸡蛋全放在一个篮子里。按照他的想法，Apollo商业化需要依靠“三条腿”走路：除了Robotaxi萝卜快跑外，另外两条分别是向车企提供解决方案，以及借助吉利代工生产的集度汽车。

10月31日，集度汽车首款量产车型上市

相较李彦宏，原华为车BU首席架构师苏箐的观点则更为激进：“打死都不会做Robotaxi”，并称所有以Robotaxi为商业目标的公司“都得完蛋”。

甲子光年智库研报显示，实现Robotaxi的综合成本高昂，从自动驾驶软件，到计算芯片，再到激光雷达等，目前难以下调至可支撑其落地的范围。而要带动安装成本下降，则必须通过加速乘用车前装量产实现。

同时，在技术尚未成熟，法律条例尚未清晰的情况下，安全员是运营Robotaxi的长期必备条件，使得Robotaxi的运营成本普遍高于传统网约车。

在技术层面，由于感知与算法不成熟，算法训练时间长，自动驾驶系统退出的原因也复杂多样。轻舟智航CEO于骞曾表示，当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景（ Corner Case）不妥善解决，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。

福特首席高级产品开发和技术官道格·菲尔德更表示，要在密集的城市环境中实现自动驾驶，“比登月还难”。

另一方面，部分激进的企业，正尝试将高阶自动驾驶能力下放至量产车型，以加速积累测试数据。如埃隆·马斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完全自动驾驶能力”的先进性，更曾号称特斯拉将很快实现L5级自动驾驶，但特斯拉法务人员在给到美国监管部门的信中却承认，所谓“完全自动驾驶能力”实际上只有L2级，与市面上多数汽车的ADAS功能并无本质区别。

美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶能力的定义

无独有偶，在中国市场，去年蔚来等车企的部分车型率先开放了高速领航辅助驾驶能力，小鹏则进一步启动了城市领航辅助驾驶能力。小鹏副总裁吴新宙表示，在城市实现领航辅助驾驶，光代码量就是高速路况下的六倍。不过受到各地法规限制，截至目前，小鹏仅在广州一个城市开放这项功能。

而因混淆辅助驾驶与自动驾驶能力所导致的死伤事故，也时常见诸报端，进一步压制了自动驾驶的规模化应用。

太平洋证券研报认为，未来获取数据的速度与成本，以及通过数据迭代算法的能力，将成自动驾驶企业在商业化进程中的核心竞争力。而据业内人士测算，完全解决各类型开放场景的长尾难题，还需要10年以上的时间。