（文/张家栋 编辑/娄兵）今年以来，国际冲突、贸易局势对垒再加上疫情的卷土重来，为全球经济增加了极大的不确定性。

近日，伴随疫情的好转以及各地保供措施的推进，社会常态化的生产运营陆续进入加速恢复阶段。不过，相较于社会面的快速拉动，汽车产业的复苏过程并不容易。尤其在需求端，面对各类突发事件，消费者加强自身抗击风险能力的意识开始增强。

今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。出现2020年8月以来首次负增长。在4月本土疫情多地频发的状况下，我国社会消费品零售总额同比下降11.1%。其中，作为占据上下游繁杂且依赖完整产业链的汽车行业而言，多方因素的持续性叠加，造成的影响则更为严重，4月汽车类零售额领跌同比下滑31.6%。

然而，从2021年市场环境来看，2021年汽车类零售额达4.4万亿元，占全国社会消费品零售总额的10%，作为重振市场的关键一环，汽车消费需求拉升的重要性不言而喻。

为此，从4月开始，国家从政策层面接连出手，除了在生产端全力保障并推进整车产业链的复工复产，同时在5月，还陆续披露了新一轮汽车下乡政策，与阶段性减征部分乘用车购置税600亿等消费者端助推政策以帮助消费者缓解购车压力。

生产端按序恢复

事实上，国内车市在生产端的压力主要源于2021年开始的芯片短缺与今年疫情干扰供应链的影响。

不过，相较于去年下半年芯片预定量与市场需求呈现的严重偏差，今年年初众多车企已经选择针对市场的增量与预期有所准备，芯片供应商也均加速扩产以应对未来车企的大批量采购需求。从今年三月前各车企销量和反馈来看，除本田、大众等高销量车企仍需要时间来缓解芯片供给压力外，大多数车企已经能够基本满足市场的高位的产能需求。

而3月下旬陆续爆发的疫情，无疑是打乱全国大多数车企生产节奏的罪魁祸首。长三角尤其是上海境内运输业务搁置，多数身处疫区的上游供应商以及整车企业停工，致使全国多数车企在产能端无法正常运作。行业专家表示，长三角地区的大多数OEM 厂商处于封锁状态，即使有足够的原材料也无法进行生产。

但根据上海官方发布的信息来看，从4月底以来，上海正以龙头企业为牵引，重点产业链有序复工。在汽车领域，上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、特斯拉四家整车企业已经实现复工，同时带动上下游1100多家零部件配套企业恢复生产。

这也意味着，目前汽车产业在产能端的减速与停滞，均能够随着疫情的防控等级变化逐步恢复，面对国家对疫情防控的坚决态度以及上海两个月封控下取得的阶段性成果，产能端或将在下半年出现大幅改善。

但与产能端相比，需求端的缺失，才是疫后影响车市恢复的更大难题。

大力补贴只是“救心丸”

从销量端来看，4月乘用车销量仅为67万辆，较去年同期下降55%，降幅巨大。不可否认的是，4月车市销量下滑的主因是源于本土疫情的爆发，致使了疫情封控和避险情绪下，经销商大面积闭店，以及消费者被动或主动减少出行，购车计划推迟等状况的出现。

短期来看，与产能端相同，需求端的缺失在疫后想要恢复到此前的正常水平并非难事。但对于国家而言，在保持经济增长的前提下，汽车行业则必须要再复刻一次2020年下半年的火爆局面。

今年4月，中央政治局在一季度GDP同比增长4.8%的环境下，重申了维持全年经济5.5%增长目标不变的决定。

按照每辆新车减征6000元购置税来计算，将600亿进行拆解，便意味着将有1000万辆新车获得补贴，而这一数字已经占据了2021年国内乘用车市场近半数的销量，补贴力度不可谓不大。

而且，按照国家历年的补贴历史经验来看，国家层面政策下场的推动作用也同样有迹可循。

2009年，国家首次实施“购置税减免+汽车下乡+以旧换新”等多项政策组合，由于当时汽车行业基数低，多项优惠组合刺激力度大，2009年乘用车销量达到1033.1万辆，同比增长52.9%。

2015年10月，国家再度针对涨势低迷的车市实施购置税减免等政策，最终2016年国内乘用车销量以2437.7万辆，近15.2%的同比增幅走出了2015年的阴霾。

乘联会秘书长崔东树表示， “除供应链、疫情带来的生产减少外，现阶段我国乘用车市场面临的最大困难就是需求下滑。疫情之下，国内第三产业遭到严重打击，消费者用车需求、购车能力都受到了很大影响。而刺激终端消费需求，最直接有效的手段就是购置税减征政策，这次600亿额度的政策力度很大。”

当然，业内人士对于购置税政策的看好，普遍来源于往年类似政策的成功经验。不过，今时不同往日，自2018年开始，国内车市便始终没能在2800万辆的销量基础上更进一步。从汽车保有量来看，2019年我国汽车保有量为2.6亿辆，2020年2.81亿辆，2021年3.02亿辆，呈现出年均2000万辆的匀速增长态势。

即便新能源产品在2021年迎来超100%增速的爆发期，汽车市场的年销量依旧没有出现大规模增长。这也意味着，在车市转入存量时代后，用户的消费意愿已经基本定型。

消费欲望下降亟待解决

对于身处疫情当中的汽车市场而言，国家政策的补贴只能是短期拉动的救心丸，但面向疫后更加长远的市场，消费者仍将长期受到消费心态变化影响。正如前文所述，用户消费欲望的下降实则在疫情爆发之前便有所展现。

根据国家统计局公布数据显示，今年一季度人均可支配收入在城镇和农村分别增长5.4%和7%，结合GDP的涨势来看，中国居民的收入仍保持在良好的增长环境。但收入的增长却并没有为消费者带来更多消费欲望，根据统计Trading Economics发布数据显示，2022年3月，中国消费者信心指数仅为113.5，而去年该项数据的均值则为120。

有行业分析师指出：疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响消费者的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于诸如汽车一类大宗商品的消费趋于谨慎。

北京大学经济学院副教授薛旭表示，从中长期来看，人口结构变化、收入增长放缓等因素，都会影响到大宗商品的消费。

此外，今年以来，受外界环境影响，油价上涨、辅助驾驶问题频出、新能源车型价格拉升、下订至提车等待时间过长，也都成为阻碍消费者购车的主要原因。

为促进消费有序恢复发展，拉动经济增长，畅通国内大循环，4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》（以下简称《意见》）。其中提到：稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

不过，从《意见》提到的各项内容不难看出，地方和国家层面仅能够在限购与补贴政策上进行调控，如同本次600亿元的购置税补贴与汽车下乡政策，促进刚需人群的购车消费，或将造成与2009年和2016年相似的购买力透支现象，致使未来汽车市场进入持续疲软期。

所以，从汽车市场近年来出现的增速缓慢问题出发，提振消费者信心，依旧是让中国汽车市场持久焕发活力的社会性问题。

一方面，从国家层面来看，通过扩大内需来拉动整体经济发展打消消费者的消费顾虑，需要融合多元化、多维度的政策落地来进行宏观调控。

另一方面，则需要车企与产业链上下游的共同努力，来打造出更优质可靠的产品，从而推动汽车市场在电动化与智能化转型阶段，消费者能够更愿意把储蓄的资产投入在汽车商品当中。吉利汽车集团高级副总裁林杰也针对本轮补贴表示，“补贴只是辅助，是短期有效地促进措施，但产品力、技术力、服务力的全面提升才是根本。”

就像2018年国家忍痛减少新能源补贴，不惜牺牲车市下滑也要让电动汽车的发展重回正轨时一样。如今政策的出台，能够拯救车市因为疫情按下暂停键的阵痛，却难以通过长期投入来挽救中国汽车市场的发展趋势。

2022年，是被业界称为中国汽车产业提速的一年。尽管面对疫情等众多困难，但乘联会等机构时至今日也仍旧保持着乐观的看法。如今，当国家出手相助之后，或许促进汽车消费的接力棒，最终还是要交回到车企自身的手中了。

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