尽管相较于众多自主品牌，2020年才刚刚进行纯电动转型的日产动作不算太快，但从合资品牌的角度来看，彼时除了大众ID.系列处在襁褓之中外，日产无疑是赶在一众竞争对手之前，发现中国纯电动市场契机的先行者。

然而，就在同年9月日产在中国亮相Ariya后准备大展身手之时，日产的电动化转型却突然按下了暂停键。日产表示，受到疫情与芯片等多重因素影响，这款面向全球市场的电动化产品，不得不一而再再而三地推迟。

直至今年4月27日，日产终于针对中国市场开启Ariya的“盲订”预售。尽管原计划推迟至今年四季度的上市时间仍未敲定，但对于日产而言，在中国市场丢失的时间与销量，已经难以允许其继续放任竞争对手们划分电动化市场的蛋糕。

先行者日产

与同为日系的“两田”在电动化的选择路径上不同，从2010年开始，当其他竞争对手都立足于混动市场的技术研发之时，日产便将目光瞄向了纯电动领域的研发。2010年，日产在欧洲市场推出了LEAF（聆风）车型，将内燃机系统全面替换为电动机系统。

在彼时，拥有24kWh的锂离子电池与200km的续航里程，以及可以远程查看车辆电池状态、远程控制车辆空调等系统的手机互联功能，都极大地提升了消费者对于纯电动产品的认知与喜爱。

也正是凭借着聆风的畅销，2019年前，这款全球累计销量突破40万辆的产品，也成为了全球电动车市场的常青树。然而，受制于日产在研发端的迟滞，以及雷诺-日产联盟的管理层暴雷，日产在纯电动市场的布局，变成了聆风在台上唱独角戏，且“曲目”也更新缓慢。

而此时，全球的电动化主战场，也从欧洲逐步转移至中国市场，电动化与智能化的双向加持，迅速转化成为了全新电动化市场的必争之地。

对于拥有丰厚纯电动技术基础的日产而言，Ariya Concept概念车的亮相恰逢时日。如果按照原计划推出，2021年便能够进入中国市场的Ariya无疑将成为与大众同一时期加入到中国新能源市场竞争的合资品牌。

只是，在电动化上占尽先机的日产，最终的产品落地还是晚了一步。且不论已经在市场中沉淀多年的自主品牌与新势力，就连大众ID.系列都已经在市场中占据了一席之地，此时再入局的日产和Ariya，纵然有着不亚于一线纯电动产品的实力，却已经丢失了在纯电动领域的话语权。

迟到者日产

2021年，日产聆风以6万辆的全球销量保持着稳定的发挥，相较于从3年前稳坐全球电动车累计销冠之时，如今的聆风仅仅只能排在全球新能源销量排行的15位。显然，行业的电动化与智能化发展趋势为市场带来的变革，已经令日产丢失了曾经的优势阵地。

而Ariya的亮相，则一度被日产视作开启全新电动化篇章，迈入新时代的扛鼎之作。但毁掉日产在中国新能源市场迈出转型关键一步的并非命运，从战略运作层面来看，日产最终还是败给了自己。

就像在纯电动技术上的积淀一般，日产在日本本土以及欧美市场较早便握有电动化技术的主动权。2016年，当丰田THS和本田i-MMD在日本及欧美市场大行其道时，基于串联式系统打造的日产e-POWER技术一经推出，就以极低的油耗迅速成为了海外市场的宠儿。而彼时，丰田与本田仍聚焦于混动系统的进一步发展，迟迟未将目光放在纯电动技术的推进。

从时间节点来看，本应凭借e-POWER一炮打响全球市场的日产，却因为聆风在中国市场的失势，唯独将颇具竞争力的e-POWER技术在中国市场变成了可望而不可及的“神话”。

相反，竞争对手本田却嗅到了在中国市场的混动商机，2018年引入i-MMD混动技术，与丰田双擎车型并驾齐驱，尽管“两田”的混动产品销量与燃油产品相去甚远，但较早的入市，最终为“两田”的混动技术赢得了充裕的口碑。

而日产对于中国市场的忽略，一直延续到了2021年，当Ariya受制于外界因素化为泡影时，本田i-MMD技术已经在中国沉淀3年之久，甚至还根据中国市场的变化衍生出了PHEV车型。此时的日产，才企图用e-POWER追回已经失去的中国市场显然为时已晚。

且不说e-POWER在节能性上的优势已经不如当年明显，面对“两田”甚至是自主品牌早已研发出的PHEV产品，2021年的日产e-POWER无论怎样借助海外市场销量造势，也难以撼动中国混动市场的格局。今年一季度，率先进入国内的轩逸e-POWER总计销量仅为7997辆，同时也意味着东风日产始终没能打响在国内电动化转型的第一枪。

幡然醒悟的日产，不得不再度将Ariya“赶”至台前。但相较亮相时的惊艳，如今的Ariya如果不改变打法，则极有可能步入e-POWER的后尘。

根据Ariya首发时日产承诺的500万日元预售价格推算，其在中国市场的起售价格预计在25万元人民币左右。这也意味着，Ariya未来将以中高端产品的形象加入到中国新能源市场的竞争当中。

与两年前新车亮相时不同的是，目前，在同价位段，除了竞争对手日系“两田”外，大众ID.系列以及正处在品牌上升期的众多自主品牌和新势力，都将成为Ariya在同价位段的直接竞品。

对比之下，本田与丰田均已布局中国新能源市场多年，无论是本田e:N系列还是丰田bZ系列，都是二者在与中国车企多年尝试纯电动合作的积淀下，打造出的全新纯电体系车型。此时与二者共同发布的Ariya，尽管拥有着不错的综合实力，但“迟到”的东风日产仍需要在相对成熟的中国新能源市场寻找独特的破局手段，甚至是重走一遍“两田”探索市场的老路。

显然，纯电动产品的同步发布，仅仅意味着东风日产拿到了中国新能源市场的“入场券”，而在中国电动化转型的战略层面，早早亮相Ariya的日产，相较“两田”与大众等合资竞品，实则还是那位“早大起赶晚集”的追随者。

值得一提的是，根据雷诺-日产-三菱联盟在今年2月发布的全新电动化战略来看，基于CMF-EV的Ariya或将不再是日产推动中国市场电动化的唯一赌注。面对联盟计划在5款共享电动汽车平台下产出90%的车型，日产无疑选择了在电动化时代屈从于联盟体系带来的规模化降低成本方案。

只不过从产品规划来看，与Ariya产品力高度相仿的同平台产品雷诺Megane E-Tech已经蓄势待发，届时，面对与雷诺高度同质化的电池、平台架构，日产在市场中的产品差异化营造局势只会更加严峻。

或许，在联盟体系下，日产的电动化步伐拥有了更多的容错可能与选择路线，但在中国市场，留给错失先机的东风日产所剩的转型时间已然不多了。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。